Jak
pamiętamy (albo i nie;)) średni bombowiec Zalewski WZ.I
(prezentowany 07.10.2017 r.) okazał się niewypałem. Przy swoich
wymiarach i jednosilnikowym napędzie okazał się pod każdym
względem ustępować porównywalnej wielkości maszynom
dwusilnikowym. Wyprodukowano go więc w minimalnej ilości i po dość
krótkiej karierze frontowej wycofano z pierwszej linii. Konstruktor
nie poddał się jednak i na bazie tamtego płatowca opracował nowy
– również dwumiejscowy i jednosilnikowy, ale nieco mniejszy i o
lepszych osiągach. Zredukowane rozmiary przesuwają nowy samolot do
kategorii bombowców lekkich, a dużo lepsze, (dzięki mocniejszemu
silnikowi i zredukowanej masie) osiągi powodują, iż jest znacznie
użyteczniejszą konstrukcją i na dłużej zagości w naszych
eskadrach bojowych. Nieoczekiwanie okazało się, że w momencie
wprowadzenia, jest to najszybszy samolot naszego lotnictwa (nie
licząc Spadów S.VII i Airco DH.4 na których latają nasi piloci we
Francji). W 1916 r. wyprodukowano 80 szt. tych samolotów, które
stopniowo zastąpiły wykruszające się starsze konstrukcje – jak
Avro 504 czy Voisin III.
Dane
taktyczno-techniczne:
Załoga:
2
Rozpiętość:
13,55 m
Długość:
9,09 m
Wysokość: 3,62 m
Powierzchnia
nośna: 45,15 m2
Masa
własna: 1020 kg
Masa
startowa: 1750 kg
Napęd:
1x180 KM
Prędkość:
155 km/h
Prędkość
wznoszenia: 2,0 m/s
Pułap:
4800 m
Zasięg:
450 km
Uzbrojenie:
1 km i 120 kg bomb
Samolot ma, w moim odczuciu, elegancką i nowoczesną sylwetkę. Jego osiągi też wydają się bardzo przyzwoite, więc może warto będzie rozwijać tę konstrukcję? Przydałby się karabin maszynowy pilota (zsynchronizowany) oraz nieco większy ładunek bomb, a to będzie wymagało zastosowania mocniejszego silnika. Alternatywnie, ze zwiększonym zapasem paliwa (zabieranym w miejsce ładunku bombowego), samolot mógłby chyba pełnić dobrze również funkcje maszyny rozpoznawczej.
OdpowiedzUsuńŁK
Też myślę, że konstrukcja ma potencjał rozwojowy :) Dodając karabin z synchronizatorem (obiecuję, że w 1916 r. się go dorobimy;)) i mocniejszy silnik możemy się dorobić własnego odpowiednika Airco DH.4 - czyli jednego z najlepszych lekkich bombowców PWS.
OdpowiedzUsuńdV
Dokładnie o taki efekt przepracowania projektu chodziło. Mamy teraz samolot prawie jak Salmson 2, "prawie" bo jeszcze nieco za duży. Nadal nasz Gospodarz za dużo kilogramów dopisuje naszym samolotom- tutaj dałbym masy własnej 800-820 kg, do tego załoga 160kg, paliwo+olej 300kg i amunicja 40kg. Po odjęciu tych kilogramów i poprawce na "zaniżanie osiągów" możemy wpisać prędkość maksymalną 165-170km/h. Za kilka miesięcy poprawiona wersja- piloci narzekali na długi przód, wiec kokpit pilota przeniesiony na wysokość krawędzi natarcia płatów a w to miejsce kokpit strzelca. Mocniejszy silnik, nawet 250 KM i będzie można dać lekkie opancerzenie spodu kadłuba. Kolega ŁK będzie miał wreszcie swój samolot "szturmowy" :).
OdpowiedzUsuńMoże nasze samoloty są przyciężkie, ale z ato solidne. Poza tym - jak już pisałem, wole raczej niedoszacować osiagi, niż narzić się na zarzut nierealistyczności. Niestety, springsharpa dla samolotów nie ma i trzeba sie kierować własnym wyczuciem, a to może być różne;) Ale zgodzę się, że konstrukcja ma potencjał odchudzenia i dzięki temu - dalszego jej rozwoju :)
UsuńdV
ps. jeszcze w kwestii mas - znacie jakieś pozycje literaturowe, gdzie w miarę zbiorczo (dla większej ilości typów) byłby by rozpisane masy poszczególnych elementów płatowca (chodzi o okres PWS, ewentualnie mi ędzywojenny, bo to niedługo będzie na tapecie;))? Ja jak dotąd szacuję masę w ujęciu całościowym (tj. wzorując się na jakimś realnie istniejącym samolocie jako całości) i dodaję/odejmuję kg wg uznania, gdy samolot różni się wymiarami. Ale gdyby dało się szacować na p[odstawie poszczególnych elementów konstrukcyjnych, to by na pewno uwiarygodniło te moje szacunki.
UsuńdV
Zbiorczo to może na jakiejś politechnice z Wydziałem Lotniczym mieliby w materiałach do ćwiczeń? Nie znam takiego opracowania, nawet najbardziej szczegółowe monografie chyba tego nie obejmują. Najprędzej takie rzeczy znajdą się w dokumentacjach, ale to trzeba szukać u producentów lub w archiwach.
UsuńCo do mas. TO niezupełnie rozbicie na elementy płatowca ale zawsze coś- str2, post klaud3 http://www.dws.org.pl/viewtopic.php?f=59&t=124140&st=0&sk=t&sd=a&start=25
UsuńSamolot swoimi wymiarami i masą raczej sytuuje się bliżej Bre XIV niż Salmson 2. Ma jednak znacznie słabszy silnik (niż Bre XIV), co zrozumiałe, skoro pojawił się niemal rok wcześniej niż wymienione samoloty.
OdpowiedzUsuńProponowane „przesuwanie” kabiny do przodu nie jest tak proste – dla zrównoważenia trzeba by jakieś masy (jakie?) Przesunąć do tyłu.
Wciąż mnie smuci wybór napędu. Ten silnik gwiazdowy, ale chłodzony cieczą (!) to chybiona koncepcja. Szkoda, więc, że u nas pojawił się ten silnik, zamiast optymalnej konstrukcji z tego okresu, czyli silnika rzędowego.
H_Babbock
PS Pytanie do dV – czy może wiadomo, co się stało (i gdzie można szukać) stron z rysunkami samolotów, które były na shipbucket? Obecnie strona się zmieniła, ale samoloty niestety zniknęły jak się zdaje.
Nie trzeba przesuwać żadnej masy do tyłu, pilot znajdzie się nad środkiem masy, więc nie dociąży dziobu. Można wydłużyć kadłub i dodać drugi karabin maszynowy dla obserwatora. To wystarczy
UsuńZ silnikiem gwiazdowym bliżej mu do Salmsona 2. Różnica polega na tym że gwiazdy Salmsona ważyły ćwierć tony a rzędowe silniki Renault, Fiat i Liberty pół tony. Czyli masa konstrukcji jest podobna a silnik daje taką różnicę. Przy czym nie zgadzam się na wyjaśnienie- większy, to więcej waży. Różnica 1,5m do Salmsona to może być 20kg doliczając dodatkowe 0,5m kadłuba niech i 40kg będzie. Hillson F.40- Hurricane dwupłatowy, odrzucany górny płat o powierzchni 30,5m2 wraz z mocowaniami ważył tylko 300kg. Wszystkie samoloty z tego okresu, obojętnie czy brytyjskie, francuskie, niemieckie, włoskie, amerykańskie czy rosyjskie, mając podobne wymiary i napęd miały podobną masę.
UsuńWyważenie samolotu to nie problem. Pilot do przodu, paliwo do tyłu, strzelec do przodu. A jeśli jeszcze jest problem bo np. na ogon ciężki, to można łoże silnika wydłużyć (jak w OTL czyniono) lub cofnąć nieco dolny płat.
UsuńZa silniki rzędowe też mi się swego czasu dostało;) Więc jakiegokolwiek bym wyboru nie dokonał, nie będzie on idealny. Proponuję uznać, że wybór silnika dla danej konstrukcji jest - tak jak to bywało w rzeczywistości - do pewnego stopnia przypadkowy, wynika z wielu czynników, jak choćby dostępności jednostek napędowych wynikającej z możliwości przemysłu w tym względzie czy tego co akurat udało się sprowadzić z zagranicy.
UsuńCo do rysunków, to są na podforum FD Scale Drawings: http://shipbucket.com/forums/viewforum.php?f=27&sid=c6c314c03fd6070f6d0f2eb73c45ed8c
w tematach p.n. FD Scale Aircraft (z kolejnym numerem, aktualny ma chyba nr 15).
dV
Gwiazdowy Salmson to nie przypadek. Zarówno KP jak i IR (w OTL) kupiły licencje na te silniki. Można przerabiać je (jak w USA zrobiono) na chłodzone powietrzem ale wymaga to starannego (i kłopotliwego wówczas) wykonania cylindrów z żebrami chłodzącymi.
UsuńDziękuję bardzo za linki! Całkiem sporo samolotów jest tam na szczęście dostępnych.
UsuńH_Babbock
No ciekaw jestem w jakie koncepcje pójdziemy po wojnie.. :)
OdpowiedzUsuńKoncepcja (zmodyfikowana) samolotu PZL Wilk, jest bardzo ciekawa, szczególnie jako maszyna szturmowo-eskortowa.. :)
Kpt.G
Wilk okazał się niewypałem, a jego następcy byli jeszcze na wczesnym etapie projektu i nie da się określić jaki byłby rezultat całego programu. Chociaż Niemcy z nieudanego Me 210 zrobili porządny Me 410, a Brytyjczycy Avro 683 "Lancaster" z dennego Avro 679 "Manchester"; nie należy nieudanych konstrukcji zbyt wcześnie skreślać.
UsuńKoncepcja samolotu krążowniczego była rozpatrywana różńie.. od "średniego bombowca" po maszynę szturmową..
UsuńWilka nie skreślam, a wprost przeciwnie.. jego podstawowymi problemami były silniki (poniżej 1000km na "śmigło"). Dysponował za to całkiem niezłym uzbrojeniem... był też stosunkowo mały, na tyle iż w "naszej" Polsce mógłby stacjonować jako maszyna bombowo-torpedowa lotniskowców (tego/tych największego/ych)
Zawsze myślałem że "Lanke" wyszedł od Wellingtona.. nie będę się spierał, nie czuję się w lotnictwie najmocniejszy..
Co nie zmienia faktu że tego 4-ro silnikowca bardzo lubię..:)
Kpt.G
Avro Lanc z dwusilnikowego Manch powstał. Nie był tamten zupełnie nieudany, tylko jak na stawiane mu zadania i oczekiwania jakie z nim wcześniej wiązano był że tak powiem "niedoinwestowany" w mocy napędu :-). Wilk był jednak nieudany. Dwumotorowy samolot myśliwski LŻEJSZY od Spitfiera? Potem był równy waga jak okazało się że prototyp ma 25% nadwagi i zamiast 1700kg waży ponad 2100kg. No i niestety silniki, zamiast FOK po 420KM powinien dostać Bristole o mocy 650-750KM. Jednak sądzę że miał zbyt lekką i delikatną konstrukcję i powinien mieć masę własną przynajmniej 2,5t a właściwie więcej, bo same gwiazdowe silniki dodały by mu jakieś 400-450kg, wiec powinno to być raczej 3t.
UsuńProblemem Avro Manchester był nieudane silniki Rolls Royce. Jak się okazało nawet ten producent poległ na silnikach rzędowych 24 cylindrowych. W ogóle na próbach zbudowania takich silników polegli także amerykanie (co spowodowało rezygnacje z szeregu już konstruowanych prototypów samolotów). Wydaje mi się, że jedynym silnikiem 24 cylindrowym wprowadzonym do eksploatacji był Napier Sabie, ale także ten był mocno problematyczny.
UsuńA Wilk to moim zdaniem największa porażka koncepcyjna Polskiego Lotnictwa przed wojną. Samolot myśliwski, który zamiast jednego mocnego silnika miał dwa mniejsze (i słabsze) musiał dać samolot gorszy od zwykłych myśliwców (większe opory, mniej skoncentrowana masa – gorsza zwrotność). Na dodatek był obciążony drugim członkiem załogi. Tylko w mały stopniu koncepcję tę tłumaczy, że po prostu wtedy w Polsce nie było dostępnego naprawdę mocnego silnika.
Jeszcze uwaga ogólna - w DWS okazało się, że mimo wielu prób, funkcji myśliwca dziennego nie może wykonywać samolot 2 silnikowy.
H_Babbock
Pozwolę sobie (ano, często sobie pozwalam) się nie zgodzić.
UsuńManchester był nieudany, niech świadczy jego szybkie wycofanie z linii w czasie, gdy wojna nie szła po myśli Brytyjczyków i potrzebowali wszystkiego latającego. Jego problemem była mała rozpiętość skrzydeł (RAF chciał mieć nowy ciężki bombowiec, pasujący do starych hangarów). Lancastera już to ograniczenie nie dotyczyło. 10 stóp więcej pozwoliło na montaż 4 silników zamiast dwóch (oczywiście wymagało to wzmocnienia skrzydeł i paru innych zmian) i voilà - najlepszy brytyjski bombowiec tej wojny.
A myśliwców dwusilnikowych bronią dwie cechy: silne uzbrojenie (zwłaszcza w dziobie, pozwalające na skupienie trafień, wczesne Spitfire'y z 8 kaemami wzdłuż skrzydeł rozpylały aż niemiło) i duży zasięg. Były udane akcje brytyjskich i amerykańskich myśliwców dwusilnikowych.
Jeszcze jeden argument: w epoce odrzutowców ostatnim amerykańskim myśliwcem śmigłowym był dwusilnikowy F-82. Problem dwusilnikowców w walce z lżejszymi jednosilnikowcami nie wynikał tylko z ich gorszej zwrotności. Dwusilnikowce były drogie i wymagające pod względem infrastruktury, więc było ich mało, często spotykały się z przeważającymi liczebnie maluchami.
Również nie jestem przekonany do myśliwca dwusilnikowego w rodzaju Wilka (tj. małego i lekkiego). Taki dwusilnikowiec nie ma żądnych przewag nad konstrukcją jednosilnikową, a będzie z pewnością mniej zwrotny. MY w kierunku Wilka nie będziemy musieli raczej kombinować, bo można domniemywać, że nasz przemysł produkujący silniki będzie dużo bardziej zaawansowany niż w rzeczywistości, dzięki czemu dostawa odpowiednio mocnej jednostki napędowej dla myśliwca jednosilnikowego nie będzie przestawiało problemu.
UsuńInaczej sprawa przedstawia się z myśliwcem ciężkim, "eskortowym" - tu możemy coś pokombinować, choć efekt też nie jest pewny. Zobaczymy co z tego wyjdzie :)
ps. a tego Wilka to mi w sumie szkoda. Bo z jednej strony na chwilę obecnąnie widzę dla niego zastosowania w mojej historii alternatywnej, a z drugiej strony - wyglądał bardzo zgrabnie i fajnie gdyby jakąś rolę udało mu się znaleźć. Ale chyba trzeba by się nieźle chyba nagimnastykować, żeby wymyślic dla niego alternatywną legendę...
UsuńSilnik Foka był dalej rozwijany. Może nieco powiększony Wilk z dwiema mocniejszymi Fokami byłby dobrym szturmowcem. Niejeden przestarzały, albo od początku niedorobiony, myśliwiec tak skończył.
UsuńZgadzam się co do dwusilnikowych myśliwców. Były dwa wczesne udane typy- Whirlwind i F5F. Rozwój pierwszego powstrzymało zaniechanie produkcji i rozwoju silników RR Peregrine, do których był "ściśle dopasowany" i koszt materiałowy ( metali starczało na prawie 3 Spitfiery). Samolot Grummana miał rewelacyjne osiągi ale US Navy bała się większego nakładu pracy przy obsłudze a i jednocześnie powstawał F4 Corsair obiecujący podobne osiągi z jednego silnika.
UsuńCo do bombowców- jako czterosilnikowy projektowany był Stirling ( spec. B12/36) i to jego dotyczyło ograniczenie rozpiętości dostosowanej do hangarów typu B. Specyfikacja P13/36 dotyczyła dwusilnikowego średniego bombowca z silnikami RR Vulture i wg niej projektowano Manchestera, Halifaxa i Warwicka. Vickers nie dał rady z Vulture, próbował z Napier Sabre, ostatecznie Warwick latał z Herculesami. Handley Page po pierwszych próbach od razu przeprojektował na 4 RR Merlin. Avro zbudował (200szt) udany płatowiec z fatalnymi silnikami ale spełnił wymagania Air Ministry. Z powodu ciągłych kłopotów z silnikami i udanej konwersji Halifaxa, przeprowadzono taki sam zabieg i uzyskano Lancastera. Poszło o tyle łatwo że w momencie gdy ruszyła produkcja Avro 679, Chadwick już projektował wersje czterosilnikową. Praktycznie różnica była tylko w skrzydle zewnętrznym, wydłużonym o niecałe 6 stóp, by zabudować silnik- Część Manchesterów na liniach produkcyjnych wprost ukończono jako Lancastery. Aha, nadal z ograniczeniem do hangarów B. Dopasowany do hangarów C był Avro Lincoln :-)
Czytałem ciekawy artykuł o silniku Foka. Wynika z niego że nigdy nie byłby dobry, tzn. nie osiągnąłby założonej mocy. Osiągnięto moc trwałą 320KM i resurs 10h pracy. Fokę porównano z podobnymi masowo silnikami Argus i Hirth- były o połowę słabsze (200-250KM wobec planowanych 420KM Foki), sprawność 15% wobec 25% w silnikach niemieckich. Moc z litra miały 20-30KM, a Nowokuński chciał osiągnąć ponad 40KM/l.Owszem, były silniki rzędowe chłodzone powietrzem o mocy 450-500KM (Argus, Walter) ale ważyły 350-400kg, a Wilk i tak miał masę przekroczoną o 400kg. Powinien dostać raczej 850-konne Bristol Mercury. Zażartuję i powiem że Łoś, zaprojektowany od początku jako myśliwiec byłby o wiele lepszy :-)
UsuńJeszcze jedna uwaga o silnikach Foka. Nawet gdyby doprowadzono jej do sprawnego działania, i nawet gdyby osiągnęły świetne parametry (np. 650KM, albo nawet 800KM), to, do czego by miały służyć? W czasie DWS kompletnie nie było miejsca w samolotach bojowych na silniki poniżej około 1000KM (na początku wojny, potem nawet więcej).
UsuńStąd też uważam, że także Wilk z silnikami Bristol Macury (do 820KM) też byłby do niczego.
Wracając do koncepcji myśliwca dwumotorowego. Kolega podał dwa przykłady samolotów (Whirlwind i F5F). Nie do końca się zgadam – wnioskowanie o samolocie na postawie prototypu jest niepewne. Jest reguła, że samoloty, które powstały wyłącznie na papierze są doskonałe, zbudowane prototypy dobre, a dopiero seryjna produkcja i eksploatacja obnaża realną wartość samolotu. W tym konkretnym przypadku same zakłady Grumman chciały zbudować „jeszcze lepszego F5F” i wyszedł F7F – samolot może niezły, ale jako myśliwiec mierny.
W sumie było wśród samolotów dwumotorowych sporo świetnych nocnych myśliwców. W akcjach dziennych bywały świetne samoloty rozpoznawcze i szybkie bombowce. Rzadko były używane, jako specyficzne myśliwce dzienne (np. Ju-88 kontra Brytyjskie samoloty zop nad Biskajami). Ale jako dzienne myśliwce do walki powietrznej, to w zasadzie można wymienić tylko pojedyncze akcje P-38 Lighiting.
H_Babbock
Powiem tak:
UsuńKażdy robi maszynę taką jaką chce lub ma możliwości po temu.
Nasz PZL Wilk może być inny, może służyć jako maszyna sztumrowo-bombowa posiadając na uzbrojeniu np.: 2x20mm i 4km+km w tylnej wieżyczce i do 300-500kg bomb/mała torpeda. :)
Przy zwiększeniu rozmiaru co najmniej o połowę i silnikach 2x900-1000km (pierwsza seria), można otrzymać wcale niezłą maszynkę wsparcia pola walki. Wespół z maszynami jednosilnikowymi (osłona/wsparcie) można narobić zamieszania..
Chociaż przyznam się ze "Polski" Mosquito, też byłby bardzo fajny i mocny zawodnik.. :D
Trzeba też powiedzieć że sporo maszyn "odpadło" min. przez silniki z drugiej strony coś co jednym nie pasuje dla innych jest maszyną wymarzoną..
Spójrzmy chociaż na przypadek P-63, który nie przyjął się specjalnie u Amerykanów a Rosjanie go uwielbiali... :)
Kpt.G
No co do F5F i F7F to się nie zgadza. F5F (projekt G-46)miał być lekkim myśliwcem- manewrowość, prędkość i wznoszenie znakomite, plus duży zasięg ALE... i tu mamy czynniki które nie raz zastopowały wybitne konstrukcje- ekonomia wojny. Wildcat już był w produkcji i marynarka chciała raczej jego ulepszania i później jednosilnikowego następcy (Hellcat). Mamy parę setek samolotów które uznaliśmy za dobre i spełniające nasze wymagania, kupujemy dalej i rozwijamy konstrukcję, czy czekamy 18-24 miesiące na wprowadzenie nowej konstrukcji? Grumman był głównym dostawcą US Navy, więc to ona decydowała czego jej potrzeba. W przypadku F7F chciano ciężki dwusilnikowy myśliwiec i taki otrzymali (rozwinięty z lądowego XP65, projekt G-51). Tyle że już był koniec wojny i nie miał z kim walczyć.
Usuń"W czasie DWS kompletnie nie było miejsca w samolotach bojowych na silniki poniżej około 1000KM (na początku wojny, potem nawet więcej).
UsuńStąd też uważam, że także Wilk z silnikami Bristol Macury (do 820KM) też byłby do niczego."
Ale dlaczego? 2x820 KM to sumarycznie sporo więcej niż określona przez Ciebie granica przydatności pojedynczego silnika, mierzonej jego mocą. Mając ponad 1600 KM to mogła być naprawdę szybka maszyna. Kwestia, jak by było z innymi parametrami (np. zwrotność)?
dV
Bristol Blenheim miał silniki sporo poniżej 1000 KM (i kilka innych wad), jednak w pierwszych latach wojny był wołem roboczym brytyjskiego lotnictwa i nawet osiągał sukcesy.
UsuńDo dV. Oczywiście logicznie dwa słabsze silniki powinny móc zastąpić jeden silniejszy. Ale praktyka DWS dowiodła, że w samolotach z silnikami tłokowymi po prostu to się nie udawało (chyba najsprytniejszą próbą był Fokker DXXIII). Dlaczego? Mogę tylko spekulować, że:
Usuń-może dwa silniki miały dużo większą masę niż jeden duży;
- nie dawało się dobrze rozmieścić dwóch silników, ponieważ albo szwankowała aerodynamika, albo chłodzenie, albo rozkład masy, albo wszystko na raz.
Do Stonk. Były samoloty ze słabymi silnikami, które dzielnie próbowały służyć (np. M.S.405 albo Macchi C.200). Ale zawsze efekty (w porównaniu z nowocześniejszymi samolotami) były gorsze, a samoloty (i załogi) były częściej tracone.
Czyli jeśli musimy, to znaczy mamy zapas takich przestarzałych samolotów i brak nowych maszyn, to trudno, trzeba je używać. Ale jeśli mamy potężne silniki to specjalnie zamawiać samoloty ze słabymi silnikami to wręcz karygodne.
PS Z ciekawości – jakie sukcesy Blenheimów? Ja pamiętam tylko, że chyba w 1939, Blenheim (chyba) zrzucił bombę na, bodajże, Speera (lekka bomba odbiła się od pokładu i nie spowodowała szkód).
H_Babbock
Blenheim zestrzelił Tateo Katō, Blenheim zatopił U-31. Przez 5 lat lotów bojowych (4 lata RAF + jeszcze rok Blenheimy rumuńskie) trochę sukcesów się nazbierało. Oczywiście samoloty o większej mocy byłyby szybsze i mogłyby zabrać więcej bomb, więcej mogłyby osiągnąć, ale ten dziadowski Blenheim coś jednak wywalczył.
UsuńFokker D.XXIII wygląda ciekawie, ale czy nie miał takich problemów jak Do-335, gdzie dwa śmigła powodowały skręcanie kadłuba w stosunku do toru lotu co znacznie utrudniało celowanie? gdyby tę wadę dało się usunąć, to taki dwusilnikowiec mógłby być naprawdę bardzo ciekawą propozycją. Niestety, Fokker powstał tylko w jednym egzemplarzu, stąd pewnie jego ewentualne wady zapewne nie zdążyły się objawić...
UsuńdV
ps. dwusilnikowców w DWS trochę jednak było, i wiele z nich, zwłaszcza tych w bardziej klasycznej konfiguracji (Mosquito, Bf 110) trudno uznać za kompletne niewypały.
UsuńdV
Do dV. Ja też uważam, że szereg konstrukcji dwusilnikowych z DWS było wspaniałymi samolotami – z DH Mosquito na czele (Bf 110 dla mnie zdecydowanie mniej wspaniały). Były świetnymi myśliwcami nocnymi, samolotami rozpoznawczymi oraz szybkimi bombowcami. Ale żaden z nich (z Mosquito włącznie) nie mógł pełnić roli myśliwca dziennego.
UsuńDo Stonk. Dziękuję za przykłady. Tego lotnika japońskiego nie znałem, ale na Youtube jest nawet pełnometrażowy japoński film propagandowy na jego część (z chyba 1944r).
H_Babbock
Ja myśliwiec dwusilnikowy tak właśnie rozumiem - jak maszynę wielozadaniową, która może eskortować własne bombowce, zwalczać wrogie, prowadzić rozpoznanie, czasem samemu coś ostrzelać czy zbombardować, itd. W roli wyspecjalizowanego myśliwca (do zwalczania myśliwców wroga) jednosilnikowiec, na skutek lepszej manewrowości, na ogół będzie lepszy. Ale maszyna dwusilnikowa poprzez swoje zalety (siła ognia, zasięg, udźwig) też może być przydatna w określonych sytuacjach, o których wspomniałem.
UsuńdV
DV, ja również tak rozumiem role myśliwców jedno i dwusilnikowych.
UsuńZ całej dyskusji wychodzi (i w rzeczywistości tak to wtedy wyglądało), że możliwości samolotów są zależne głównie od możliwości silników. Należy więc inwestować w produkcję i rozwój silników.
Skoro jesteśmy w 1916 roku jednym z 8-9 krajów produkujących własne samoloty, to 20 lat później nasze możliwości będą duże.
Pytanie na jakich "klasach" powinniśmy się zainteresować najbardziej w ciągu tych 20 lat?
UsuńMyśliwce (wielozadaniowe, jedno i dwusilnikowe), łącznikowe/zwiadowcze, średnie(?) bombowce i wodnosamoloty/amfibie (kolonie, nie zawsze będzie pas zieleni)bezsprzecznie, ale co jeszcze?
Czy w naszej pozycji ciężkie bombowce mają sens?
Czy powinniśmy badać możliwości/projekty pionowzlotów min. super lekkich i prostych (tanich) w budowie śmigłowców (oceaniczne op mogą tego potrzebować)?
Kpt.G
Ale działające śmigłowce to chyba dopiero lata 40-te.
UsuńKT
*Co najmniej lata 40-te.
UsuńKT
ale od czegoś trzeba zacząć.. :) Z nicości tego nie weźmiemy.. Człowiek ten:
Usuńhttps://pl.wikipedia.org/wiki/Igor_Sikorski
Pracował nad nimi przez 20 lat i wkońcu mu się udało... :D
Może po wojnie zaproponujemy mu miejsce do zamieszkania?
Kpt.G
W latach 40-tych śmigłowce miały USA i Rzesza, ale były one jeszcze na tyle nieliczne i prymitywne, że nie odegrały w wojnie żadnej roli. Większość żołnierzy mogła nawet nie wiedzieć o ich istnieniu.
UsuńKiedy sami zajmiemy się śmigłowcami, zależy od kondycji naszego przemysłu lotniczego (i znowu - od posiadania odpowiednio lekkiego i mocnego silnika). USA i Rzesza były wtedy największymi potęgami przemysłowymi. Nie mam konkretnych danych, ale skoro te kraje miały śmigłowce a reszta nie - podejrzewam, że śmigłowce były cholernie drogie i dla ówczesnych bardzo skomplikowane technicznie.
Niemieckie śmigłowce na pewno były skomplikowane z tymi zachodzącymi na siebie wirnikami.
UsuńKT
Moim zdaniem szukanie lekkiego i mocnego silnika nie przeszkadza ani śmigłowcom ani samolotom... A wprost przeciwnie...
UsuńProblemem jednak jest rozwiązanie (problemu śmigłowców) jak zrobić aby przekazać moc na śmigło a równocześnie, maszyna nie obracała się wokół własnej osi+stabilność i możliwość sensownego sterowanie nią.
Czy o czymś zapomniałem?
Kpt.G
Do DV. Z jednym na temat samolotów dwusilnikowych nie mogę się zgodzić, a mianowicie „…która może eskortować własne bombowce,…”. Samolot dwusilnikowy nie jest w stanie podjąć efektywnej walki z wrogimi myśliwcami jednosilnikowymi, więc jego eskorta bombowców byłaby fikcją.
UsuńDo KT. Te śmigłowce z dwoma zachodzącymi wirnikami wcale nie były konstrukcyjnie takie skomplikowane. A może dzięki brakowi wirnika ogonowego nawet prostsze. Za to były (i są jak Kaman K-Max) niezwykle stabilne i precyzyjne w pilotażu.
H_Babbock
A P-38 eskortujące amerykańskie bombowce nad Bałkanami?
UsuńPrzyznaję, że niesłyszałem o tej akcji. Z drugiej strony w „zwykłych” nalotach nad Niemcami (nawet tych najdłuższych) wydaje się, że eskortę bombowców stanowiły wyłącznie myśliwce jednosilnikowe, a P-38 używane były jako samoloty rozpoznawcze albo szturmowe.
UsuńZresztą właśnie P-38 (oraz chyba Japońskie Ki.45) to jedyne myśliwce dwusilnikowe którym zdarzało się świadomie podejmować walkę z samolotami jednosilnikowymi. Ale raczej z miernymi efektami.
Wracając do przykładu - może zagrożenie nad Bałakanami wrogich myśliwców (przestarzałych Bułgarskich i Rumuńskich?) było małe i wystarczały P-38?
H_Babbock
Owszem, alianci używali jednosilnikowców do eskorty bombowców, ale to dlatego, że mieli maszyny nadzwyczajnie się do tego nadające, czyli o dużym zasięgu (np. Mustang). Co do zasady jednak, dwusilnikowiec jako samolot większy powinien się cechować dłuższyzm zasięgiem, zatem mógłby towarzyszyć bombowcom przez większą część trasy, niż maszyna jednosilnikowa. A taka eskorta zawsze będzie lepsza, niż żadna.
UsuńCo do śmigłowców, to raczej nie zaprzątam sobie nimi głowy, biorąc pod uwagę przewidywany horyzont czasowy bloga, tj. 1939 r.
Natomiast ciężkie bombowce będą, a jakże. Teorie Douheta w międzywojniu były bardzo rozpowszechnione, zatem i u nas znajdą swoje odzwierciedlenie :)
dV
Informację wziąłem stąd: https://web.archive.org/web/20090131231029/http://samoloty.ow.pl:80/str141.htm
UsuńW przedostatnim akapicie jest bardzo skrótowy opis walki 13.04.1944 r.
Jeszcze jedna próba obrony myśliwców dwusilnikowych. Nie trzeba montować silników w gondolach skrzydłowych o wielkim oporze. Istniały myśliwce dwusilnikowe o śmigłach przeciwbieżnych zamontowanych współosiowo, np: Arsenal VB-10, Bierijew B-10. Można stworzyć wiele wariacji takiego układu. Efektem jest samolot o wielkiej mocy, oporze i wyważeniu zbliżonym do dużego jednosilnikowca takiego jak P-47.
UsuńTo jest ciekawy pomysł, nie wykluczam go z góry ;) Choć też nie jest pozbawiony wad - np. zapewne słabego chłodzenia tylnego silnika. Co do konstrukcji w tym układzie - Arsenal VB-10 znam, ale co do Beriewa, to nie wiem - wyskakuje mi łódź latająca, zgodnie zresztą z głównym nurtem twórczości tego biura konstrukcyjnego.
UsuńdV
https://web.archive.org/web/20090131230348/http://samoloty.ow.pl:80/str253.htm
UsuńJedynym podanym źródłem jest jakaś książka wydana w Moskwie w 1998 r. Ale kołacze mi się, że gdzieś jeszcze słyszałem o tym samolocie. Ponoć Beierjew zachował w swoim gabinecie jego śmigło. Co wskazuje, że przynajmniej rozpoczęto budowę prototypu.
Bardzo ciekawe, nie słyszałem o tym projekcie Bierieva. Budzi mój niepokój oznaczenie – u sowietów myśliwce miały numery nieparzyste, a pozostałe parzyste. Więc B-10 to byłby raczej nie-myśliwiec (abstrahując od tego, że po wojnie powstała odrzutowa łódź latająca oznaczona B-10).
UsuńWracając do myśliwca dwusilnikowego. Przy ułożeniu silników w tandem rozkład masy pozostaje niekorzystny dla zwrotności samolotu. Jest te kwestia efektywnego chłodzenia, napędu (śmigła w tandemie pracują podobno mniej efektywnie).
I kluczowe pytanie – czy dwa silniki powiedzmy po 700KM nie ważą znaczenie więcej niż jeden 1400KM?
H_Babbock
To nie było oznaczenie oficjalne, tyko fabryczne. Nawet w absurdalnie zamordystycznych sowietach biuro konstrukcyjne mogło mieć własną numerację projektów niezgodną z oficjalną.
Usuńteż jestem sceptyczny. 2000 koni i 818 km/h, podczas gdy nieco cięższy P-47D z 2600 końmi i jednym śmigłem osiągał około 700 km/h.
W projektach nie należy danych obliczeniowych uważać za ostatecznych, chociaż wymienienie poszczególnych rozwiązań i wartości, o jaką zwiększają one prędkość, wskazuje, że Bierjew się do obliczeń przyłożył. Dopiero oblot prototypu dałby rzetelne informacje o możliwościach B-10. Nawet gdyby osiągi rzeczywiste były o 15% mniejsze od obliczonych, byłby to w 1940 roku super samolot pościgowy.
Jeszcze jedno. Na blogu JKS była dyskusja o myśliwcach, w której dowodziłem, że prędkość nie jest jedynym czynnikiem, decydującym o wartości myśliwca, że liczy się też zwrotność i uzbrojenie. Ktoś mi wtedy oponował...
UsuńNie pamiętam dyskusji o szybkości myśliwców. Wydaje mi się, że z czynnikami zwrotność i prędkość, było tak:
Usuń- w czasie PWS myśliwiec musiał być maksymalnie zwrotny i dostatecznie szybki.
- w czasie DWS musiał być maksymalnie szybki i dostatecznie zwrotny.
(z tym, że trudno określić granice „dostateczości”).
H_Babbock
Ano, granice dostateczności trudno określić. Pamiętaj, że myśliwiec musi też być dostatecznie uzbrojony i opancerzony (co nie sprzyja ani prędkości, ani zwrotności), mieć wielki zasięg, dobrą widoczność z kabiny, krótki rozbieg i dobieg (najlepiej na nieutwardzonym pasie), dobrze się pilotować i wyglądać jak siedem diabłów.
UsuńO czym zapomniałem? Na pewno coś się znajdzie.
Najlepsze konstrukcje samolotów z tej epoki nie weszły do produkcji, bo były zbyt drogie albo pojawiły się zbyt późno i odrzutowce je zdeklasowały.
Tworząc fikcyjny świat, możemy się tymi ciekawymi projektami pobawić.
To prawda, mamy tę przewagę.. :)
UsuńMyślę że warto byłoby wsiąść PZL Jastrząb i parę innych maszyn które albo powstały na kartce papieru, albo w prototypach. Jest na to szansa że maszyny te pojawią się 2-4 lata wcześniej, głównie dlatego że będziemy stali o niebo lepiej z kasą jak i przemysłem, a poza tym Król ma zapewne jakiegoś siostrzeńca-amatora lotnictwa... ;)
Kpt.G
Bardzo ciekawy ten myśliwiec Beriewa. Wygląda to zachęcająco, i nawet jeśli finalnie okaże się nieudane, to nie wykluczam, że będziemy mieć taką albo bardzo podobną maszynę :)
UsuńBf110 działał min jako myśliwiec nocny kiedy uznano iż nie radzi sobie na pierwszej linii. Mosquito był "niewykrywalny" dla radarów i silnie uzbrojony..
OdpowiedzUsuńW ogóle większość maszyn dwusilnikowych miało sporą siłę ognia.. :) "na prostej" były dość szybkie.. a nierzadko były też i całkiem odporne lub "lepiej" trzymały się powietrza od mniejszych maszyn.. :D
Z innej beczki:
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Dolfijn_submarine_section_plans.svg
Mój pomysł nie był nowy.. ale insze wykonanie..XD
Kpt.G