Nadeszła
długo, jak sądzę, oczekiwana chwila – oto pierwszy nasz
myśliwiec wyposażony w działający synchronizator. Mniejsza już o
to, jak weszliśmy w jego posiadanie
-
najprawdopodobniejszą legendą wydaje się opracowanie własne z
wykorzystaniem wcześniejszych doświadczeń rosyjskich i ewentualnie
podpatrzenie rozwiązań w zdobytym na Niemcach ich egzemplarzu.
Ważne, że w 1916 r. mamy już sprawny model który nadaje się do
zastosowania bojowego, co pozwala stworzyć nowoczesny typ myśliwca,
odpowiadającego w pełni wymogom ówczesnego pola walki. Nowy
samolot ma klasyczną i do bólu typową wówczas konfigurację –
jest to jednomiejscowy dwupłatowiec z silnikiem gwiazdowym,
uzbrojony w pojedynczy km przed kabiną pilota strzelający poprzez
krąg śmigła. W 1916 r. wyprodukowano i dostarczono 80 szt. tych
samolotów.
Dane
taktyczno-techniczne:
Załoga:
1
Rozpiętość:
8,02 m
Długość:
6,18 m
Wysokość:
2,63 m
Powierzchnia
nośna: 22,23 m2
Masa
własna: 425 kg
Masa
startowa: 620 kg
Napęd:
1x120 KM
Prędkość:
170 km/h
Prędkość
wznoszenia: 4,5 m/s
Pułap:
5200 m
Zasięg:
250 km
Uzbrojenie:
1 km
ps.
ponieważ idą Święta – specjalnie na tę okazję przygotowałem
kilka pisanek – czyli przykładów indywidualnego malowania
myśliwców, stosowanego przez naszych czołowych asów przestworzy.
Życzę miłego oglądania oraz wesołych i radosnych Świąt
Wielkiej Nocy!
Samolocik i jego "pisankowe" wariacje są godne uwagi. Dalszy rozwój konstrukcji wydaje się dość oczywisty: mocniejszy silnik (dla poprawienia parametrów lotu) i zdwojony karabin maszynowy (dla zwiększenia siły ognia). Za Świąteczne życzenia dziękuję i szczerze je odwzajemniam, tak dla Ciebie, jak i dla pozostałych Kolegów goszczących na tym blogu! :)
OdpowiedzUsuńŁK
Dokładnie w tym kierunku zamierzam pójść. Wersja wyciągająca ponad 180 km/h i mająca 2 km-y może już z powodzeniem latać do końca wojny. Oprócz tego mam w planach wariant trójpłatowy, bowiem nie może w naszym lotnictwie zabraknąć konstrukcje tego typu :)
UsuńMam nadzieję, że ten kolejny, zapowiadany przez Ciebie, myśliwiec nie będzie jednak ostatnim modelem w czasie trwania wojny. Taki powinien mieć prędkość maksymalną przekraczającą, choć o przysłowiowy "włos" 200 km/h.
UsuńŁK
Z pewnością. Do końca wojny jeszcze sporo czasu i kilka konstrukcji zdąży się pojawić :)
UsuńNie jest źle z naszymi siłami myśliwskimi. Skoro na 80 WZ.VI 10 jest przydzielonych jako osobiste samoloty asów, samo pojawienie się tych myśliwców będzie wzbudzać wśród wrogów trwogę.
OdpowiedzUsuńPowiem więcej. Nasze nowe myśliwce w niczym nie ustępują samolotom przeciwnika, a nawet je przewyższają. Na tę chwilę przeciwnicy nie maja chyba samolotu o lepszym wznoszeniu a i prędkością chyba nie ustępuje żadnemu.
OdpowiedzUsuńFaktycznie, Niemcy nie mają chyba aktualnie maszyny o lepszym wznoszeniu. Ale chyba nie przesadziłem tu znacznie - podobną prędkość wznoszenia miał np. Nieuport 17. Co do prędkości natomiast, to są u przeciwnika maszyny minimalnie tylko szybsze, jak np. Albatros D.I - 175 km/h. Dopiero pod koniec 1916 r. pojawił się Hansa-Brandenburg D.I, który miał wyraźnie wyższą prędkość 187 km/h oraz wznoszenie. W sumie, nasz nowy myśliwiec jest dla współczesnych sobie maszyn wroga jak najbardziej równorzędnym przeciwnikiem, ale w przyszłości będzie prawdopodobnie wymagał ulepszenia.
UsuńWiększe wznoszenie u H-B to dopiero grudzień 1917 z silnikiem 140KW jako licencyjny Phonix D.I. Normalnie latały z silnikiem 110KW czyli lepszy nie będzie. nasz WZ.VI ma mniejsze obciążenie powierzchni, wiec jest zwrotniejszy i mniejsze obciążenie mocy. Do lata 1917 rządzimy na niebie, do wprowadzenia w dużych ilościach Albatrosa D.V w ulepszonej wersji Va ( ale i tak będzie tylko szybszy, prawie zrówna się wznoszeniem, a zwrotniejszy nie będzie).
UsuńBardzo dobrze, że wprowadzono do linii nowoczesny samolot myśliwski. I rzeczywiście na tle samolotów przeciwnika z 1916 roku (Albatros D I i DII oraz Hansa Brandenburg DI) wypada dobrze.
OdpowiedzUsuńNie widzę jednak przyszłości tego samolotu równie optymistycznie. Oczywiście zastosowanie mocniejszego silnika jest korzystne, ale główna (jedyna?) zaleta samolotów z silnikiem rotacyjnym to wyjątkowa zwrotność. W tym celu samolot musiał być mały i lekki. Niestety na tle czołowych konstrukcji „rotacyjnych”, czyli np. Nieuport 11 i 17, Sopwith Camel, Sopwith Triplane, Fokker Dr I, Fokker DVIII, nasz samolot jest za wielki i za ciężki. Na przykład Nieuport 17 z połowy 1916r miał długość 5,8m i masę własną 375 kg (Zalewski 6,18m i 425kg) przy silniku tej samej mocy (skąd wynika też, że osiągi samolotu Zalewski są chyba nieco zbyt optymistyczne). Dlatego następnym krokiem mógłby być samolot „pomniejszony”, trochę podobnie jak było z ewolucją Sopwith Pup do Camela.
Z kolei wyścig do prędkości ponad 200km/h w przypadku napędu rotacyjnego wydaje mi się niewskazany. Silnik musiałby być coraz cięższy a to tylko potęguje jego wady (duży moment obrotowy). Zresztą nie było takiej potrzeby – np. Niemcy w połowie 1918 wprowadzali do linii Fokkera D VIII o prędkości maks „tylko” 185km/h i nie widzieli w tym problemu.
Za to przydałoby się skonstruować wkrótce porządnego „konia roboczego” lotnictwa myśliwskiego, opartego na silniku rzędowym (podobnie jak w innych krajach Spad, SE5, Albatros)
PS Malowanie – może w ramach tych indywidualnych malowań mógłby się pojawić element szachownicy?
H_Babbock
Nasz samolot jest o 30 cm dłuższy od Nieuporta i jakieś 50-60 kg cięższy. Nie są to jakieś gigantyczne różnice, aczkolwiek mogą wpływać na nieco niższą zwrotność niż u konkurencji. Rekompensować to mogą osiągi szybkościowe, których też będę bronić. Skoro np. Nieuport 17 przy masie 560 kg i silniku 110 KM osiągał 177 km/h, to wydaje się, że samolot o masie 620 kg, i silniku 120 KM da rade polecieć 170 km/h?
OdpowiedzUsuńW przypadku wersji rozwojowej - nie wykluczone jest opracowanie zarówno wersji lżejszej (zwrotniejszej), jak i szybkiej - z silnikiem rzędowym. To wszystko pozostaje jeszcze kwestią otwartą.
Natomiast pomysł z szachownicowym malowaniem jest znakomity i pojawi się na pewno w kolejnym zestawie 'pisanek" :) Możliwe, że to malowanie stanie się wzorem nowego znaku naszego lotnictwa w okresie międzywojennym, w postaci biało-czerwonej szachownicy (tak jak w rzeczywistości wzorem dla znaku polskiego lotnictwa stało się osobiste godło Stefana Steca?)
Akurat Pup i Camel wymiarami różnią się minimalnie, a różnica 30kg to drugi Vickers i mocniejszy silnik. Różnica w osiągach i właściwościach pilotażowych to aerodynamika i 30KM więcej u Camela.
UsuńNasze 60kg więcej niż u Nieuporta jest bez znaczenia bo i tak mamy mniejsze obciążenie powierzchni nośnej, co da nam większą zwrotność.
A jak zrobimy wersję trójpłatową, z jeszcze mniejszą rozpiętością a równocześnie większą powierzchnią nośną, to może będziemy mieć w ogóle najzwrotniejszy wówczas myśliwiec na świecie? ;)
UsuńdV
Różnica 30cm w długości i 50kg masy wydaje się mała, ale dla samolotów PWS to ponad 5% długości samolotu i ponad 10% masy, więc już wielkości grające rolę.
UsuńNasz samolot z długością 6,18m odstaje od innych samolotów: Nieuport 17 ma 5,80m, Camel 5,64m, Dr I 5,77m, Sopwith Triplane 5,74m i DVIII 5,86m. Dlatego zasadne jest stwierdzenie, że „Zalewski” jest za duży.
Z powierzchnią nośną (a dokładniej obciążeniem powierzchni) wydaje mi się, że nie było tak prostej korelacji (większa powierzchnia większa zwrotność). Bardzo zwrotny Nieuport 17 miał tylko 14,75m2 powierzchni i obciążenie 38kg/m2. Pub (23,62m2 i 23,6kg/m2) miał znacznie mniejsze obciążenie niż Camel (21,5m2 i 33,2kg/m2), a przecież Camel był lepszym samolotem. „Trójpłatowce” miały raczej małą powierzchnie nośną (Triplane 21,45m2, a Dr I tylko 18,7m2) przy obciążeniu jak Camel. Zaskoczeniem jest D VIII z zaledwie 10,7m2 i 52,8kg/m2 – a przecież wydaje się, że ten samolot w lecie 1918 był wprowadzany do linii, jako „zwrotniejsze” uzupełnienie D VII!.
Reasumując moja sugestia. Zalewski ulegając modzie, konstruuje pod koniec 1916r zmniejszony myśliwiec w układzie „półtorapłata”. A w następnym kroku (skoro płaty a małej cięciwie są rzekomo takie świetne) tworzy trójpłatowiec z trzema małymi skrzydłami. I na tym bym proponował zakończyć erę „rotacyjną”.
Chyba nie było wówczas przypadków konwersji samolotów silnik rotacyjny – rzędowy, więc następny myśliwiec byłby „rządowcem”, ale zbudowanym od podstaw. Pytanie czy użyjemy licencyjnych silników Hispano-Suiza, czy może w kraju była już wytwórnia, np. „Daimler Polska”.
H_Babbock
Nie jestem inżynierem, a już zwłaszcza inżynierem lotnictwa, więc pytam. Czy większa długość kadłuba (odcinka pomiędzy środkiem ciężkości a sterami ogonowymi) nie wpłynie (zasadą dźwigni) pozytywnie na zwrotność?
UsuńFokker Dr.I miał o metr mniejsza rozpiętość niż Triplane, ponad 100kg mniej ważył, a wcale zwrotniejszy nie był. To wszystko to już aerodynamika i proste porównywanie wymiarów, masy, mocy,nie wystarcza. D.VII i S.E.5 ważyły prawie tonę, czyli sporo więcej od tych lekkich myśliwców ale były lepsze z uwagi na swoje właściwości lotne i pilotażowe, łatwość obsługi i napraw. O S.E.5 mówiono "ace maker" o D.VII że przeciętnego pilota czyni dobrym, a dobrego asem.
UsuńTak jak Dr.I był odpowiedzią na Triplana, tak D.VIII na Morane AI (zabawne że Triplane powstał jako prosta przeróbka Pup'a, by poprawić pilotom widoczność)
Co do konwersji na silnik rzędowy- Fokker już miał gotowe takie prototypy D.VIII
Kolego Stonk. Dłuższe ramię to mniejsza siła ale dłuższa droga.
UsuńPiękne samolociki a nasi asi malowani po wiele mają strąconych samolotów/balonów/sterowców na rozkładzie?
OdpowiedzUsuń