W 1923 r. Eustace Tennyson d’Eyncourt i John Narbeth przedstawili projekt statku pasażerskiego- lotniskowca :) Tak niecodziennego rozwiązanie pozwoliłyby pasażerom wyjeżdżającym z miast położonych w głębi lądu dostanie się na pokład bez konieczności korzystania z pociągu w celu dotarcia do portu, z którego statek miałby odpłynąć, przy znacznych oszczędnościach czasu. Podobnie samoloty mogły być używane po przybyciu do portu docelowego rejsu. Liniowiec miał być używany na trasie między Europą a Ameryką lub na trasie do Australii. Na tej ostatniej trasie podczas rejsu samoloty mogły zabierać pasażerów do i z miejsc, do których statek nie miał czy nie mógł zawijać. Jednostka miała mieć długość 182 m, szerokość 24 m i pokład lotniczy o długości 162 m. Pod pokładem miały być 2 hangary, pod którymi miały znajdować się kajuty dla pasażerów. Tych statek miał zabierać 1273, w tym 138 w I klasie. Napęd o mocy 50000 KM miał zapewnić prędkość na poziomie 22 w. (w symulacji wyszła znacznie mniejsza moc). Możliwe, że przewidywano adaptację jednostki na pomocniczy lotniskowiec w czasie wojny, ale mimo to projekt nie wzbudził większego zainteresowania. Przynajmniej ówczesnych decydentów, bo mnie akurat mocno zafascynował, czego efekt poniżej ;)
Oceanic, british passenger ship - aircraft carrier laid down 1925 (Engine 1927)
Displacement:
20 766 t light; 21 214 t standard; 22 399 t normal; 23 348 t full load, 20 041 BRT
Dimensions: Length overall / water x beam x draught
620,50 ft / 597,05 ft x 79,00 ft x 28,81 ft (normal load)
189,13 m / 181,98 m x 24,08 m x 8,78 m
Machinery:
Oil fired boilers, steam turbines,
Geared drive, 2 shafts, 33 830 shp / 25 237 Kw = 22,00 kts
Range 13 000nm at 10,00 kts
Bunker at max displacement = 2 133 tons
Complement:
458 - 595
Cost:
£2,868 million / $11,472 million
Distribution of weights at normal displacement:
Armament: 0 tons, 0,0%
Machinery: 1 068 tons, 4,8%
Hull, fittings & equipment: 9 198 tons, 41,1%
Fuel, ammunition & stores: 1 633 tons, 7,3%
Miscellaneous weights: 10 500 tons, 46,9%
Overall survivability and seakeeping ability:
Survivability (Non-critical penetrating hits needed to sink ship):
16 974 lbs / 7 699 Kg = 157,2 x 6 " / 152 mm shells or 1,8 torpedoes
Stability (Unstable if below 1.00): 0,88
Metacentric height 2,7 ft / 0,8 m
Roll period: 20,3 seconds
Steadiness - As gun platform (Average = 50 %): 71 %
- Recoil effect (Restricted arc if above 1.00): 0,00
Seaboat quality (Average = 1.00): 1,42
Hull form characteristics:
Hull has rise forward of midbreak
Block coefficient: 0,577
Length to Beam Ratio: 7,56 : 1
'Natural speed' for length: 24,43 kts
Power going to wave formation at top speed: 43 %
Trim (Max stability = 0, Max steadiness = 100): 50
Bow angle (Positive = bow angles forward): 19,00 degrees
Stern overhang: 13,32 ft / 4,06 m
Freeboard (% = measuring location as a percentage of overall length):
- Stem: 29,43 ft / 8,97 m
- Forecastle (11%): 21,95 ft / 6,69 m
- Mid (21%): 21,95 ft / 6,69 m (16,96 ft / 5,17 m aft of break)
- Quarterdeck (8%): 13,98 ft / 4,26 m
- Stern: 14,99 ft / 4,57 m
- Average freeboard: 17,10 ft / 5,21 m
Ship space, strength and comments:
Space - Hull below water (magazines/engines, low = better): 67,2%
- Above water (accommodation/working, high = better): 114,4%
Waterplane Area: 33 763 Square feet or 3 137 Square metres
Displacement factor (Displacement / loading): 177%
Structure weight / hull surface area: 186 lbs/sq ft or 909 Kg/sq metre
Hull strength (Relative):
- Cross-sectional: 1,84
- Longitudinal: 2,06
- Overall: 1,87
Hull space for machinery, storage, compartmentation is excellent
Room for accommodation and workspaces is adequate
Ship has slow, easy roll, a good, steady gun platform
Good seaboat, rides out heavy weather easily
1273 passengers
10 aircraft
10 000 tons cargo weight
Patrzę na sylwetki i w sumie mam mieszane uczucia. Jak na lotniskowiec, to sylwetka prawie klasyczna dla końca lat 20-tych. Ale nie dla statków pasażerskich ;D
OdpowiedzUsuńNo i ten maszt na drodze startujących samolotów.
Kolejne wątpliwości są związane z przebiegiem ciągów kominowych. Na lotniskowcach Furious czy Kaga biegły one pod pokładem lotniczym, na zewnątrz hangarów. Jednak tutaj mamy w tych miejscach kabiny pasażerskie. Jak więc biegły przewody spalinowe z kotłów ?
Jednak pomimo wymienionych wątpliwości, sylwetka okrętu jest przyjemna dla oka.
Peperon
No, sylwetka jak na pasażera nie jest zwyczajna, bo i statek nie jest zwyczajny :) Maszt jest zapewne nieco z boku. Zapewne, bo znany mi jest tylko rzut boczny jednostki. Ewentualnie, może miał być składany? Niestety nie wiadomo. Podobnie, jak szczegółowy przebieg przewodów kominowych. Wydaje się, że musiały biec gdzieś w pobliżu kabin pasażerskich. Być może stanowiły element ich ogrzewania ;)
UsuńdV
O "walorach" estetycznych (jako liniowca pasażerskiego) nie będę już pisał, bo są one nazbyt oczywiste. Zgadzam się, że statek nadaje się do nieskomplikowanej konwersji na lotniskowiec lekki/eskortowy i w tej roli mógłby się sprawdzić w realiach DWS.
OdpowiedzUsuńŁK
Moim zdaniem są raczej nieoczywiste - a mianowicie, dość niecodzienne i kontrowersyjne. Drugiego takie przypadku ja nie znam.
UsuńNatomiast kwestia konwersji na lotniskowiec, to jest bardzo ciekawa kwestia. Jako lotniskowiec pomocniczy, w rodzaju MAC-ów, mógłby zostać przystosowany dość szybko i bez problemowo. Zapewne mógłby zachować przy tym funkcję transportową, np. transportowca wojska. Ale jeśli chodziło by o konwersję na lotniskowiec eskortowy, mający dużo liczniejszą grupę lotniczą, większe zapasy amunicji, paliwa i innych materiałów dla samolotów, zakres przebudowy musiałby być spory i nie wiem czy by się jej podjęto. Rozstrzygnięcia tej kwestii nie ułatwia niestety brak szczegółowych planów jednostki, o ile w ogóle powstały. A przynajmniej ja ich nie znam.
dV
Pomysł ciekawy, ale chyba dość łatwo wymienić słabe strony, które sprawiły, że nie przyoblekł się w metal. Dowóz samolotami byłby niezwykle drogi, stać byłoby na to bardzo nielicznych. Operowanie samolotów z lotniskowców było wtedy bardzo niebezpieczne, więc wypadki byłyby częste, co i tych nielicznych szybko by odstraszyło. Operator byłby w 100% uzależniony od dopływu rezerwistów z lotnictwa marynarki wojennej, nie mogąc w praktyce szkolić personelu samodzielnie — tworzenie jednostki szkolnej windowałoby koszty...
OdpowiedzUsuńNiemniej jednak wygląd świetny, no i marynarka wojenna byłaby zadowolona, że w razie wojny jednym papierem zyska lekki lotniskowiec. Może ciekawe byłoby wykonanie konwersji z roku 1939/40 na jednostkę bojową.
Na pewno, wykorzystanie samolotów było by zarezerwowane dla zamożnych pasażerów, a jest dość wątpliwe, by chcieli dla oszczędności czasu narażać życie. Stąd zapewne brak realizacji projektu. Ale nie da się zaprzeczyć, że jest on ciekawy i intrygujący.
UsuńA blogowej konwersji na lotniskowiec oczywiście nie wykluczam ;) Pytanie tylko w jakim kształcie miała by ona się odbyć - coś w kształcie MAC, czy raczej CVE? Kwestia jest do przedyskutowania :)
dV
Myślę, że początkowo przebudowany okręt mógłby być wręcz lotniskowcem lekkim, w szczególności w obliczu utraty „Courageousa”. Długość kadłuba na poziomie „Hermesa” zachęcałaby do tego. Później, gdyby dożył, niechybnie degradacja do roli eskortowego.
UsuńPotencjał ku temu był, choćby z uwagi na gabaryty kadłuba. Ale decyzja o tym musiała by być chyba podjęta wcześniej, a nie dopiero gdy zatopiono Corageousa. Wyobrażam to sobie tak, że plany przebudowy były by gotowe już w czasie pokoju i z góry byłoby przewidziane przejęcie jednostki przez Royal Navy. Natomiast improwizowana przebudowa w 1939 r. chyba nie miał by racji bytu – opracowanie planów i ich realizacja pewnie potrwały by z rok -półtora, a w tym czasie zaczęły by już wchodzić do służby lotniskowce typu Illustrious. Co innego rola lotniskowca eskortowego czy zwłaszcza pomocniczego – takich jednostek nigdy dość, a zwłaszcza adaptacja do roli lotniskowca pomocniczego była by łatwa i krótkotrwała.
UsuńdV
Myślę, że takie uprzednie plany przebudowy na wypadek wojny można spokojnie założyć. A może nawet statek zostałby odkupiony przez RN za bezcen wskutek problemów armatora wynikających z Wielkiego Kryzysu, żeby nie przekraczać limitów najpierw jakoś sprytnie by go zaklasyfikowano (transportowiec samolotów?), a przebudowa ruszyłaby zaraz po wygaśnięciu TW. Można też rozważyć odkupienie w związku z WK przez jakąś inną flotę celem konwersji na lotniskowiec bojowy — może jacyś Argentyńczycy by zaszaleli?
UsuńAkurat Argentyna raczej patrzyłaby chętniej na pancernik/krążownik, jakby więcej prestiżu w tym okresie. Natomiast jeśli chodzi o wykup przez RN to nie tylko transportowiec samolotów wchodzi w grę, przecież może to być lotniczy okręt szkolny, część pomieszczeń można przerobić na sale wykładowe dla pilotów i nawigatorów. Wydaje mi się że pewną formę "symulatorów" też można by wprowadzić (na zasadzie prowadzenia "modelu samolotu" lądującego na lotniskowcu). Przy powiedzmy 8-12 samolotów pokładowych (myśliwce, bombowce i torpedowce), dzięki temu można zwolnić z tych zadań lotniskowce "pierwszej i drugiej linii". Część pomieszczeń zapewne stanie się warsztatami. Pytanko to ma hangar i windę lotniczą? Bo jakoś ślepy jestem i nie widzę tej informacji.
UsuńKpt.G
@Jasta - kraje ABC są naturalnymi kandydatami na nabywców. One wszystkie niejako miały tradycję aspiracji do bycia mini-potęgami na morzu, co najpierw przybrało postać budowy drednotów, a po DWS - nabywania lekkich lotniskowców z angielskiego demobilu. Zatem całkiem możliwe, że któryś z tych krajów pokusiłby się o ten statek i wcielenie go do swojej floty jako lotniskowiec.
UsuńInnym kandydatem mogla by być Holandia, dla której lekki lotniskowiec mógłby być ciekawym uzupełnieniem zespołu wielkich krążowników proj. 1047, o ile te nie były by tak fatalnie spóźnione...
dV
@Kpt.G – ale pancerniki i krążowniki oni już mieli, a lotniskowca nie :D Natomiast pomysł na lotniskowiec szkolny jest bardzo interesujący i prawdopodobny do realizacji. Takich okrętów nigdy dość, bo pilotów szkolić trzeba (Amerykanie na szkolne lotniskowce przerabiali nawet bocznokołowce z wielkich jezior), a zakres przebudowy wcale nie musiałby być duży. Okręt nie potrzebuje przecież hangarować dużej ilości samolotów i przewozić zapasów i uzbrojenia dla nich. A pokład lotniczy ma od razu, na dzień dobry ;)
UsuńCo do hangaru – tak, jest, a nawet dwa hangary pod pokładem lotniczym. Ale raczej nie są zbyt obszerne, skoro jak widać na rysunku, tuż poniżej pokładu lotniczego są okna kabin pasażerskich. Zatem hangary są ograniczone do przestrzeni wewnątrz, w okolicach osi symetrii kadłuba i są otoczone z zewnątrz pomieszczaniami dla pasażerów.
dV
Istotnie, Holandia pod warunkiem budowy krążowników/pancerników tak, bez nich lotniskowiec pasowałby jak kareta do zaprzęgu z owiec. Naprawdę warto w alternatywie tych niderlandzkich maruderów pogonić do roboty parę lat wcześniej :D
UsuńDla wszystkich wymienionych flot konwersja byłaby atrakcyjna jako wprowadzenie w temat lotniskowców — z jednej strony znacznie mniejsze koszty niż budowa większej jednostki od podstaw, z drugiej parametry znacznie lepsze od czegoś w rodzaju „Langleya”.
Pogonię ich, pogonię, i to już niedługo :D
UsuńdV
Bardzo dobre wieści!
UsuńJednostka o nietypowej sylwetce, zastanawiam się jednak czy po 1935 liczba przenoszonych maszyn by się nie zmniejszyła jeszcze bardziej chociażby ze względu na rozwój i "przytycie" samolotów. Zasięg jest fantastyczny, prędkość maksymalna po 10latach może spaść nieco te 1-2w, chyba że remont generalny siłowni. Ale jakoś specjalnie długiej służby w wojnie nie wróżę.
OdpowiedzUsuńKpt.G
Z pewnością – wzrost gabarytów samolotów spowodowałby spadek ich ilości. Choć w okresie międzywojennym ten wzrost chyba nie byłby jeszcze jakiś bardzo znaczny.
UsuńdV
Pomysły typu statek-lotnisko do dzisiaj się gdzieś kręcą (Freedom Ship), ale nigdy nie doczekały się realizacji.
OdpowiedzUsuńNie sądzę, żeby pasażerowie bali się latać. Gdyby ludzie bali się latać, to lotnictwo nigdy by się nie rozwinęło, bo początkowo naprawdę było niebezpieczne. Wtedy ogólnie luźniej podchodzono do spraw bezpieczeństwa niż dzisiaj, no i latanie miało ten posmak romantyzmu, którego dzisiaj już nie ma. Nierzadko też samolot był jedyną możliwością dotarcia w rozsądnym czasie do celu. Infrastruktura kolejowa i drogowa w wielu częściach świata nie była jeszcze rozwinięta, samochody powolne, awaryjne i też niezbyt bezpieczne, często bywały problemy z zaopatrzeniem w benzynę. Więc można było albo ryzykować lot samolotem, albo tygodniami wygniatać sobie tyłek w siodle w upale/mrozie/ulewie.
Brytyjczycy nieźle umieli obliczać moc potrzebną dla danej prędkości statku. Mniejsza moc wyliczona przez program może być spowodowana tym, że pierwotny projekt przewidywał większy współczynnik pełnotliwości kadłuba. Skoro to ma zabierać ładunek, zapasy dla ponad 1 500 ludzi (pasażerów i załogi) i jeszcze wyposażenie lotnicze, to trzeba dużo przestrzeni wewnątrz kadłuba.
Oczywiście samo latanie to jeszcze nic nadzwyczajnego, wszak ludzie latali i to z każdym rokiem coraz więcej. Ale lądowanie i startowanie na pokładzie jednostki pływającej to jednak nieco inny poziom doznań. Dość ekstremalny (zwłaszcza hamowanie po lądowaniu;)), jak sądzę, i to nie każdemu by zapewne odpowiadało. Mam wrażenie że to mogła być jedna z przyczyn że ten projekt nie doczekał się realizacji.
UsuńdV
Pomysł ciekawy, chociaz zorganizowanie połączeń lotniczych z jednostka byloby trudniejszym przedsięwzieciem niż skorelowanie rozkładów jazdy kolejowych. Nie kazdy pilot usiądzie na pokładzie lotniczym. Musiałbyby byc certyfikowane t-wa lotnicze, bilety drogie, ryzyko ekstremalne przy ladowaniu (wcale nie jestem pewien, czy technika lądowania z wylapywaniem haka przez liny była juz wówczas opanowana) - a i starcie, bo masz na dziobie kosiłby startujące maszyny jedna po drugiej...
OdpowiedzUsuńKK
Nie sądzę, aby tak doświadczeni konstruktorzy (ani jacykolwiek inni) przegapili taki detal jak maszt uniemożliwiający bezpieczne operacje lotnicze. Prawdopodobnie, maszt miał być usytuowany z boku, (przy burcie), albo być składany. Albo jedno i drugie naraz.
UsuńCo do technik lądowania, to wykorzystanie haka i lin hamujących było znane w zasadzie od samego początku. Już w 1911 r. Eugene Ely wykorzystywał ten patent. Wprawdzie nie były to jeszcze jakieś wymyśle urządzenia, a po prostu liny z workami piasku na końcach, ale sam sposób hamowania był znany. Natomiast nie ulega wątpliwości, że takie lądowanie musiało być doświadczeniem z gatunku tych ekstremalnych, co każe stawiać poz znakiem zapytania liczbę chętnych na jego przeżycie ;)
dV
Doświadczonym konstruktorom też trafiały się głupie błędy. Na przykład umieszczenie masztu z systemami obserwacji oraz kierowania ogniem za przednim kominem - z konsekwencjami takimi, że - jak na typie "Orion" - nie uruchamiano kotłów obsługiwanych przez przedni komin, forsując za to pozostałe. W tym zaś przypadku, gdyby pokład z zalozenia słuzył tylko do lądowania, start zaś dokonywałby się z katapulty, mozna byloby przekonywac decydentów, ze maszt nie tylko nie przeszkadza, ale w przypadku problemu z lądowaniem zatrzyma wrak samolotu wraz z jego ładunkiem... Z innych rzeczy, do których mozna się przyczepić: zdecydowanie za mało łodzi ratunkowych (po katastrofie Titanica zmieniono przepisy, których pilnowania wówczas przestrzegano), no i nie wiadomo, co z przewodami kominowymi. Jesli wylotem komina jest czarny okrąg na rufie, bieglyby one przez caly okręt (?)
UsuńPomijając te znaki zapitania, argumentem za budową takiego statku byłaby łatwość jego konwersji do celów wojennych. Gdy idzie o zastosowania cywilne, to nie wyobrażam sobie pasażerów korzystających z tak karkołomnej drogi na statek. Ale pocztę statek mógłby wozić, odbierając najpilniejsze przesyłki już po rozpoczęciu rejsu, a takze wysyłając je do celu kilka-kilkanascie godzin przed przybyciem statku. Były to calkiem realne korzyści.
KK
Z masztami na drednotach brytyjskich to nie było tak, że był to wynik jakiegoś karygodnego niedopatrzenia konstruktorów, tylko efekt aktualnie obowiązujących poglądów na ich rolę. Był to moment, w którym uważano, że umieszczanie obserwatorów do korygowania ognia artylerii wysoko na masztach nie jest celowe i wystarczy jeśli będą oni gdzie niżej, na nadbudówkach. W efekcie, obsada masztu miała być minimalna (o ile w ogóle jakakolwiek), a one same miały służyć bardziej do rozpięcia anten radiowych. W tej sytuacji ewentualne zadymianie nie miało większego znaczenia, a takie usytuowanie masztu dawało taką dodatkową korzyść, że mógł on służyć jako dźwig do łodzi.
UsuńCo do łodzi - jest tyle, ile znalazłem na oryginalnym szkicu, być może w przypadku realizacji jednostki ich ilość wzrosła by. Natomiast faktycznie, wyloty przewodów kominowych są na rufie, i jest to ten okrąg (przynajmniej tak interpretuję szkic z którego korzystałem). Ale to nie oznacza, że biegną one przez cały okręt, tylko przez pół ;) (tak z grubsza)
dV
Zagalopowałem się z przewodami kominowymi: jasne, że przez pół okrętu - może nawet mniej niż pół, jeśli maszynownia, jak na "Nelsonach" znalazłaby się przed kotłownią. Ale taka ich lokalizacja byłaby i tak bardzo kłopotliwa zważywszy ile azbestu (sic!) trzebaby zuzyć na izolację cieplna przewodów od kabin pasażerskich oraz od pomieszczeń hangarowych. A i tak byłoby w nich gorąco i trzeba by je chyba specjalnie schładzać. No i trzeba by pomyśleć o instalacji zapewniającej wymuszony ciąg spalin...
UsuńW kwestii lokalizacji masztów za kominami to to jednak był gruby błąd. Może nie było tego jeszcze widać na HMS "Dreadnought" (chociaż skorygowano to na kolejnych drednotach z armatami 12 calowymi) - ale przecież nie na "Orionach", gdy rywalizowały już ze sobą "Fire Director" oraz "Argo Clock" - wyrafinowane systemy kierowania ogniem, ze stanowiskami obserwacyjnymi na masztach! Skądinąd na "Lionie" błąd uznano już w fazie prób odbiorczych za dyskwalifikujący, kierując okręt do stoczni celem poprawek, wprowadzonych oczywiście i na wszystkich jednostkach siostrzanych.
KK
Zmień tylko tylko ten przedni maszt na brzozę i będzie git
OdpowiedzUsuńZasadniczo ten okręt można wykorzystać na wiele sposobów najlepiej przerobić go na okręt szpitalny samoloty z rannymi lądują a pacjenci od razu trafiają "pod nóż"
OdpowiedzUsuń