piątek, 20 listopada 2015

Trałowiec rzeczny TR-1



Takiego maleństwa to jeszcze nie było, i chyba już więcej nie będzie :) Jest to trałowiec rzeczny, wyposażony w fortrał zamontowany na końcach drewnianych drągów przymocowanych po bokach przedniej części kadłuba. Do samoobrony trałowiec posiada 1 karabin maszynowy. Napęd stanowi niewielki silnik Diesla. I to w zasadzie wszystko, co można o nim powiedzieć ;) 



TR-1, polish river minesweeper laid down 1913

Displacement:
    4 t light; 4 t standard; 4 t normal; 4 t full load

Dimensions: Length overall / water x beam x draught
    31,92 ft / 31,92 ft x 8,04 ft x 1,31 ft (normal load)
    9,73 m / 9,73 m x 2,45 m  x 0,40 m

Armament:
      1 - 0,30" / 7,6 mm guns in single mounts, 0,01lbs / 0,00kg shells, 1913 Model
      Machine gun in deck mount
      on centreline aft
    Weight of broadside 0 lbs / 0 kg
    Shells per gun, main battery: 1 000

Machinery:
    Diesel Internal combustion motors,
    Geared drive, 1 shaft, 15 shp / 11 Kw = 9,00 kts
    Range 150nm at 7,00 kts
    Bunker at max displacement = 0 tons

Complement:
    3

Cost:
    £0,000 million / $0,001 million

Distribution of weights at normal displacement:
    Armament: 0 tons, 0,0%
    Machinery: 1 tons, 14,9%
    Hull, fittings & equipment: 3 tons, 81,0%
    Fuel, ammunition & stores: 0 tons, 4,1%
    Miscellaneous weights: 0 tons, 0,0%

Overall survivability and seakeeping ability:
    Survivability (Non-critical penetrating hits needed to sink ship):
      13 lbs / 6 Kg = 942,7 x 0,3 " / 8 mm shells or 0,2 torpedoes
    Stability (Unstable if below 1.00): 1,39
    Metacentric height 0,2 ft / 0,1 m
    Roll period: 7,5 seconds
    Steadiness    - As gun platform (Average = 50 %): 21 %
            - Recoil effect (Restricted arc if above 1.00): 0,00
    Seaboat quality  (Average = 1.00): 0,17

Hull form characteristics:
    Hull has a flush deck
    Block coefficient: 0,400
    Length to Beam Ratio: 3,97 : 1
    'Natural speed' for length: 5,65 kts
    Power going to wave formation at top speed: 68 %
    Trim (Max stability = 0, Max steadiness = 100): 50
    Bow angle (Positive = bow angles forward): 0,00 degrees
    Stern overhang: 0,00 ft / 0,00 m
    Freeboard (% = measuring location as a percentage of overall length):
       - Stem:        2,49 ft / 0,76 m
       - Forecastle (20%):    2,00 ft / 0,61 m
       - Mid (50%):        1,51 ft / 0,46 m
       - Quarterdeck (15%):    1,51 ft / 0,46 m
       - Stern:        1,51 ft / 0,46 m
       - Average freeboard:    1,72 ft / 0,52 m
    Ship tends to be wet forward

Ship space, strength and comments:
    Space    - Hull below water (magazines/engines, low = better): 50,2%
        - Above water (accommodation/working, high = better): +nieskończoność
    Waterplane Area: 149 Square feet or 14 Square metres
    Displacement factor (Displacement / loading): 331%
    Structure weight / hull surface area: 16 lbs/sq ft or 79 Kg/sq metre
    Hull strength (Relative):
        - Cross-sectional: 1,92
        - Longitudinal: 6,21
        - Overall: 2,15
    Hull space for machinery, storage, compartmentation is excellent
    Room for accommodation and workspaces is excellent
    Ship has quick, lively roll, not a steady gun platform
    Caution: Lacks seaworthiness - very limited seakeeping ability

TR-1 (1913)
TR-2 (1913)
TR-3 (1913)
TR-4 (1913)
TR-5 (1913)
TR-6 (1914)
TR-7 (1914)
TR-8 (1914)

19 komentarzy:

  1. Bardzo przydatne okręty. Działania minowe na rzekach były prowadzone w szerokim zakresie, co uzasadnia powstanie tej klasy jednostek. Świetnie, że zastosowałeś napęd dieslem, a nie lżejszym, ale awaryjnym, silnikiem niskoprężnym. Okręty te mogą być przydatne również dla rzecznej służby patrolowej/dozorowej. Jeżeli zamierzasz utrzymać flotylle rzeczne po PWS, to konieczne będzie zbudowanie kolejnych takich, lub nieco większych, "drobiazgów".
    ŁK

    OdpowiedzUsuń
  2. Zdecydowanie, zamierzam kontynuować rozwój flotylli rzecznych po wielkiej wojnie. Stąd z pewnością temat rzecznych trałowców będzie w przyszłości rozwijany. Być może zostanie zbudowany trałowiec bocznokołowy? Ten rodzaj pędnika ma swoje zalety, i mimo swojej pozornej archaiczności mógłby się sprawdzić na okręcie który nie ma charaktery stricte bojowego.
    dV

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Ponoć sprawność pędników tylno- i bocznokołowych na płytkich wodach śródlądowych jest większa od śruby. O ile sobie przypominam, w początkach lat 70-tych ubiegłego stulecia poczyniono w Polsce stosowne testy porównawcze - bocznokołowy parowiec, mający za sobą 50 lat służby miał lepsze charakterystyki prędkościowe od nowiutkiego motorowca.
      ŁK

      Usuń
  3. Też coś takiego słyszałem, ponadto jest faktem że wiele bocznokołowców na rzekach pływało jeszcze długo po tym jak ten rodzaj napędu został zarzucony na morzu, więc coś w tym musi być.

    OdpowiedzUsuń
  4. Ciekawostką jest, że bocznokołowe trałowce morskie budowali w latach PWS Anglicy (typ Ascot i zbliżony do niego Banbury). Niestety, nie jest mi znana przyczyna zastosowania w nich takiego rodzaju napędu. Opis na navypedii wiele nie wyjaśnia (inspiracja przejętymi jednostkami cywilnymi?)

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Wśród ówczesnych przybrzeżnych statków wycieczkowych napęd bocznokołowy był ciągle bardzo popularny. Wiele jednostek tego rodzaju służyło, także w czasie DWS, jako pomocnicze trałowce.
      ŁK

      Usuń
    2. W rzekach często napęd śrubowy był nieskuteczny, głównie z powodu okręcania się wokół śruby różnych roślin i śmieci- czasem nawet całkowicie je blokujące.

      Usuń
  5. Co do rzek - pełna zgoda, nie mam żadnych wątpliwości co do zasadności napędu bocznokołowego w jednostkach rzecznych. Ale te trałowce brytyjskie były jednak jednostkami morskimi..

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Myślę,że znaczenie mają bardzo dobre właściwości manewrowe bocznokołowców.Jest to czynnik nie do pogardzenia w przypadku trałowców.
      ŁK

      Usuń
    2. Kształt okrętów budowanych podczas wojny determinują: oszczędność (pieniędzy, materiałów, czasu pracy ważniejszych zakładów), pośpiech, chwilowa niedostępność czegoś tam i zamiennik pod ręką (może i gorszy, ważne że jest). Trałowce typu Ascot tak mogły powstać.

      Usuń
    3. Oszczędność raczej tu nie odgrywa roli. Bocznokołowiec jest, chyba, bardziej skomplikowany w budowie od śrubowca. Właściwości manewrowe, o których pisałem powyżej, też jednak nie wchodzę w grę. Dotyczyłyby one jedynie okrętów napędzanych dwiema oddzielnymi maszynami parowymi, co nie zachodzi w typie "Ascot".
      ŁK

      Usuń
  6. Może chodzić o prostotę konstrukcji - w przypadku bocznokołowca nie ma potrzeby szczelnego przejścia wału napędowego z wnętrza kadłuba na zewnątrz, bowiem mieści się ono nad linią wodną. Ale to raczej słaba przesłanka, skoro nie przeciekające śrubowce potrafiono budować już od ponad 70 lat.
    Ciekawa kwestia...

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Kwestia jest faktycznie ciekawa. Nie bardzo daje się znaleźć racjonalne uzasadnienie budowania bocznokołowych trałowców morskich w okresie PWS. Te rzeczne są jednak absolutnie uzasadnione i tego możemy się trzymać na przyszłość. Bocznokołowce morskie mogą wystąpić u nas jedynie jako trałowce pomocnicze w latach wojny.
      ŁK

      Usuń
  7. powyżej to byłem ja - dV :)

    OdpowiedzUsuń
  8. Witam
    Trałowce bocznokołowe miały dużo mniejsze zanurzenie niż podobne analogiczne jednostki śrubowe a dodatkowo były to jednostki których resurs dobiegał końca oraz były obsadzane przez rezerwę przynajmniej w przypadku RN ;).
    pawel76

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Oj, chyba nie za bardzo ... Porównajmy rówieśnicze jednostki brytyjskie: "Ascot"- wyporność 810 tn i zanurzenie 2,13 m; "Hunt" - wyporność 750 tn i zanurzenie 2,13 m.
      ŁK

      Usuń
  9. Naprawdę uważam, że była to wypadkowa potrzeb ("We need minesweepers, we need it many and we need it now.") i możliwości (akurat wolne moce produkcyjne miała stocznia budująca dotąd bocznokołowce cywilne).

    OdpowiedzUsuń
  10. Na pewno był to efekt potrzeb, tylko czy napęd bocznokołowy cokolwiek tu przyspiesza? Może, nie mam danych bo się do tego odnieść. Natomiast zupełnie nie widzę tu wpływu specjalizacji stoczni - skoro jednostki te były budowane w aż 14 różnych stoczniach - trudno, żeby każda z nich budowała tylko bocznokołowce.
    dV

    OdpowiedzUsuń
  11. Mam wrażenie, że nawet po "połówce" tego nie rozbierzemy! :)
    ŁK

    OdpowiedzUsuń