Przez długie lata po zakończeniu wojny secesyjnej podstawą amerykańskich sił morskich pozostawały monitory pochodzące z czasów tej wojny, głownie typów Passaic i Canonicus. Stan ten trwał aż do lat 90-tych, kiedy to zaczęły się pojawiać nowe okręty, jednak monitory te dotrwały w służbie niemal do samego końca stulecia, a niektóre nawet do pierwszych lat XX w. (!). Przy czym nie były w istotny sposób modernizowane, co skutkowało tym, że ich wartość bojowa była z każdym rokiem coraz bardziej iluzoryczna. Zwłaszcza, że od początku były typowymi okrętami przybrzeżnymi o mizernej dzielności morskiej, nie nadającymi się do działań na otwartym morzu. A do działań takich US Navy nie miała (poza nieopancerzonymi okrętami krążowniczymi, jak fregaty i korwety) nic innego. Postanowiłem więc zaproponować modernizację tych monitorów w latach 70-tych XIX w., tak, aby nieco zwiększyć ich użyteczność w kolejnych dekadach. Na „pierwszy ogień” wziąłem jednostki typu Passaic. Przebudowa objęła montaż nadbudówki w osi symetrii kadłuba przed i za wieżą działową, montaż omasztowania brygu z ożaglowaniem, wymianę uzbrojenia z 15-calowych (440-funtowych) dział gładkolufowych Dahlgrena (a w przypadku Lehigh i Patapsco – także 8-calówek Parrotta) na 10-calowe (300-funtowe) działa gwintowane odprzodowe Parrotta, montaż 1-calowych kartaczownic Gatlinga, wymianę starych maszyn parowych i kotłów na nowe dające zwiększoną do 1300 KM moc, montaż nowego opancerzonego stanowiska dowodzenia na nadbudówce (zamiast na dachu wieży, jak to było dotychczas) oraz składanych nadburć. Zmiana artylerii może na pierwszy rzut oka nie jest imponująca, ale jednak stanowi postęp. Działa Parrotta, konstrukcyjnie nowocześniejsze (bo gwintowane), mają znacznie większy zasięg i celność, a ponadto są lżejsze (12 ton zamiast 19), co zmniejsza obciążenie konstrukcji okrętu. Oceniam też, że mimo mniejszego wagomiaru pocisku, wskutek jego wydłużenia mogą mieć porównywalną, jeśli nie lepszą zdolność penetracji pancerza niż cięższa, okrągła kula z działa Dahlgrena)
W efekcie uzyskano okręty które mają nowocześniejsze uzbrojenie, nieco lepszą dzielność morską, większą prędkość i zasięg oraz zapewniają dużo lepsze warunki bytowe załogi (pierwotnie – w zasadzie nie istniejące…). Wprawdzie nadal są to typowe okręty obrony wybrzeża, jednak o zwiększonych, jak sądzę, możliwościach, mogące w ograniczonym zakresie działać także na wodach otwartych, (a przynajmniej pływać po nich bez obawy przed każdą większą falą). Chyba lepiej odpowiadają też wymogom pola walki w końcowych dekadach XIX w.
Passaic, United States monitor laid down 1862 (Engine 1874)
Displacement:
1 758 t light; 1 815 t standard; 1 875 t normal; 1 922 t full load
Dimensions: Length overall / water x beam x draught
200,00 ft / 200,00 ft x 46,00 ft x 10,50 ft (normal load)
60,96 m / 60,96 m x 14,02 m x 3,20 m
Armament:
2 - 10,00" / 254 mm guns (1x2 guns), 297,50lbs / 134,94kg shells, 1863 Model
Muzzle loading guns in Coles/Ericsson turret
on centreline amidships
3 - 0,98" / 25,0 mm guns in single mounts, 0,28lbs / 0,13kg shells, 1862 Model
Quick firing guns in deck mounts
on centreline, evenly spread, all raised mounts
Weight of broadside 596 lbs / 270 kg
Shells per gun, main battery: 60
Armour:
- Belts: Width (max) Length (avg) Height (avg)
Main: 5,00" / 127 mm 85,01 ft / 25,91 m 6,00 ft / 1,83 m
Ends: 2,99" / 76 mm 79,99 ft / 24,38 m 6,00 ft / 1,83 m
35,01 ft / 10,67 m Unarmoured ends
Main Belt covers 65% of normal length
Main belt does not fully cover magazines and engineering spaces
- Gun armour: Face (max) Other gunhouse (avg) Barbette/hoist (max)
Main: 11,0" / 279 mm 5,98" / 152 mm -
- Armour deck: 0,98" / 25 mm, Conning tower: 5,51" / 140 mm
Machinery:
Coal fired boilers, simple reciprocating steam engines,
Direct drive, 1 shaft, 1 307 ihp / 975 Kw = 12,00 kts
Range 1 000nm at 7,00 kts
Bunker at max displacement = 107 tons (100% coal)
Complement:
142 - 185
Cost:
£0,166 million / $0,662 million
Distribution of weights at normal displacement:
Armament: 74 tons, 4,0%
Armour: 505 tons, 27,0%
- Belts: 190 tons, 10,1%
- Torpedo bulkhead: 0 tons, 0,0%
- Armament: 167 tons, 8,9%
- Armour Deck: 131 tons, 7,0%
- Conning Tower: 18 tons, 1,0%
Machinery: 296 tons, 15,8%
Hull, fittings & equipment: 812 tons, 43,3%
Fuel, ammunition & stores: 117 tons, 6,2%
Miscellaneous weights: 70 tons, 3,7%
Overall survivability and seakeeping ability:
Survivability (Non-critical penetrating hits needed to sink ship):
984 lbs / 446 Kg = 3,4 x 10,0 " / 254 mm shells or 0,5 torpedoes
Stability (Unstable if below 1.00): 1,32
Metacentric height 2,6 ft / 0,8 m
Roll period: 12,1 seconds
Steadiness - As gun platform (Average = 50 %): 50 %
- Recoil effect (Restricted arc if above 1.00): 0,15
Seaboat quality (Average = 1.00): 0,99
Hull form characteristics:
Hull has a flush deck
Block coefficient: 0,679
Length to Beam Ratio: 4,35 : 1
'Natural speed' for length: 14,14 kts
Power going to wave formation at top speed: 46 %
Trim (Max stability = 0, Max steadiness = 100): 50
Bow angle (Positive = bow angles forward): 0,00 degrees
Stern overhang: 0,00 ft / 0,00 m
Freeboard (% = measuring location as a percentage of overall length):
- Stem: 7,51 ft / 2,29 m
- Forecastle (21%): 6,50 ft / 1,98 m
- Mid (50%): 6,00 ft / 1,83 m
- Quarterdeck (27%): 6,00 ft / 1,83 m
- Stern: 6,00 ft / 1,83 m
- Average freeboard: 6,26 ft / 1,91 m
Ship tends to be wet forward
Ship space, strength and comments:
Space - Hull below water (magazines/engines, low = better): 84,8%
- Above water (accommodation/working, high = better): 59,0%
Waterplane Area: 7 168 Square feet or 666 Square metres
Displacement factor (Displacement / loading): 106%
Structure weight / hull surface area: 93 lbs/sq ft or 455 Kg/sq metre
Hull strength (Relative):
- Cross-sectional: 0,76
- Longitudinal: 1,27
- Overall: 0,80
Caution: Hull subject to strain in open-sea
Hull space for machinery, storage, compartmentation is adequate
Room for accommodation and workspaces is cramped
Poor seaboat, wet and uncomfortable, reduced performance in heavy weather
Passaic (1862, rebuilt 1874)
Catskill (1862, rebuilt 1874)
Montauk (1862, rebuilt 1874)
Nahant (1862, rebuilt 1874)
Nantucket (1862, rebuilt 1875)
Jason (1862, rebuilt 1875)
Lehigh (1863, rebuilt 1875)
Camanche (1864, rebuilt 1875)
Podoba mi się ta modernizacja, choć i tak w połowie następnej dekady okręty utracą realną wartość bojową. Dobrze ilustruje to zapóźnienia techniczne US Navy, która po zakończeniu wojny domowej przeżywała okres z górą 20-letniego zastoju...
OdpowiedzUsuńŁK
Należy oczekiwać, że tak właśnie by było. Ale nic więcej z tymi jednostkami zrobić by się chyba nie dało. Na bardziej radykalną przebudowę i tak się kwalifikują, zatem zaproponoałem taką, która uwzględnia mizerię finansową ówczesnej US Navy, której po prostu nie przyznawano finansowania. Myślę, że lepiej mieć tak zmodernizowane okręty, niż w ogóle (tzn. okręty w oryginalnej formie – które wartość bojową już utraciły).
UsuńdV
Tak, modernizacja zapewni akceptowalną "nowoczesność" okrętów do połowy lat 80-tych XIX w. Nic więcej, z cała pewnością, nie da się osiągnąć...
UsuńŁK
Hmm. Niskie burty monitora, pełnorejowe ożaglowanie... Widać wieści o utracie "Captaina" nie przedostały się na drugą stronę Atlantyku.
OdpowiedzUsuńByłaby powtórka...
KK
Myślę, że niekoniecznie;) W przypadku Captaina nałożyły się dwa czynniki, które tu nie muszą mieć miejsca: błędy konstrukcyjne oraz błędy załogi. Te pierwsze polegały na błędnej kalkulacji i rozmieszczeniu mas, przez co maksymalne przechylenie po którym okręt już nie był w stanie się wyprostować było minimalne (dokładnej wartości nie pamiętam, ale to było zaledwie kilkanaście stopni). Do tego okręt wyposażono w zbyt wysokie maszty, gdyż jako podstawę kalkulacji ich wysokości przyjęto dach nadbudówek, a nie poziom pokładu wieżowego (!). Na to nałożył się błąd załogi, która nie skróciła wysoko postawionych żagli na czas, przez co podmuch wiatru położył okręt, który nie był w stanie się już wyprostować.
UsuńTrzeba też zauważyć, że istniały okręty w podobnej konfiguracji (małe wieżowe monitory z ożaglowaniem), które z powodzeniem pływały i nie tonęły, np. holenderski Schorpioen, który zresztą istnieje do dzisiaj i można go podziwiać w Den Helder.
dV
Jest to istotny argument, ale...
UsuńOkręt holenderski był jednak większy, głębiej zanurzony, miał też chyba jednak nieco wyższą wolna burtę (sądząc ze zdjęć okręty serii "Passaic" ledwo wystawały z wody). Był uzbrojony w armaty o mniejszym kalibrze, chronione przez słabszy (nieco) pancerz wieży. Czyli mniejsze ciężary powyżej linii wodnej. Margines ryzyka był zatem w jego wypadku mniejszy, niż byłby na przebudowanej serii "Passaic". W kontekscie katastrofy "Captaina" istotne jest pytanie, czy pośpiesznie budowane okręty amerykańskie wolne były od stoczniowych usterek i błędów. Wątpię. Istniejąca do dziś stocznia Cammell Laird, odpowiedzialna za budowę brytyjskiego okrętu cieszyła się dobrą opinią, a jednak nie popisała się.
Zastrzec muszę, że moje wątpliwości odnoszą się jedynie do pomysły wyposażenia monitora w ożaglowanie. Co innego, gdyby ograniczyć się do wymiany uzbrojenia oraz maszyn...
KK
samo ożaglowanie, jeśli tylko się zrefuje żagle na czas, nie stanowi samo w sobie żadnego problemu ;) Tutaj uznałem je za konieczne, gdyż na samych maszynach zasięg jest mizerny - ledwie 1000 Mm, co wyklucza sensowne operowanie okrętem, inne niż bezpośrednia ochrona miejsca bazowania. Na żaglach mamy zasięg nieograniczony, a w przypadku złej pogody można po prostu przejść na napęd mechaniczny i żagle zwinąć. Co do ewentualnych wad konstrukcyjnych typu Passaic, to jednak żaden z nich w okresie pokoju nie zatonął. Choć tak po prawdzie, za wiele w tym czasie nie pływały, więc kwestia pozostaje otwarta (poza oczywistą mała dzielnością morska, którą możemy uznać za wadę - ale raczej klasy jako takiej, niż okrętów tego konkretnego typu).
UsuńdV
ps. w czasie wojny secesyjnej jeden z typu, USS Weehawken zatonął dziobem w czasie wichury, gdy stał zakotwiczony koło wyspy Morris. Jak ustalono, powodem było zabranie nadmiernej ilości amunicji na pokład, co obniżyło wysokość wolnej burty. Czyli znowu - błąd ludzki...
UsuńdV
Błąd ludzki, ale i potrzeby wojenne... Czyli sytuacja, w której ułomności okrętu ujawniają się akurat w czasie, gdy jest najbardziej potrzebny.
UsuńNie mam praktyki morskiej i nie wiem jak to jest z refowaniem żagli na czas - podejrzewam jednak, że w przypadku pełnorejowca może to trwać dłużej, niż przy ożaglowaniu gaflowym. A i skala trudności jest większa, bo trzeba pakować się na maszty, gdy już wieje i huśta. Można nie zdążyć. Inna rzecz, że gdy niska wolna burta znajdzie się pod wodą, lepiej być na masztach, niż pod pokładem...
KK
Ja również jestem teoretykiem ;) Jak sądzę jednak, tutaj wszystko zależeć będzie od liczebności i sprawności załogi, bo na mechaniczną obsługę takielunku (windy parowe) chyba jeszcze za wcześnie, zresztą nie sądzę by dało się zamontować takie systemy na tak małej jednostce – to raczej domena największych żaglowców, jak windjammery. Wracając jednak do naszej jednostki – wydaje się, że liczebność załogi na poziomie do 185 osób powinna zapewnić sprawną obsługę żagli. Oczywiście, pod warunkiem dobrego jej wyszkolenia, co jednak już nie mieści się w zakresie springsharpowej symulacji ;)
UsuńdV
Jest jeszcze jeden problem, nierozwiązywalny - kształt kadłuba.
Usuńhttp://navsource.org/archives/01/monitors/Passaic1o.jpg
http://navsource.org/archives/01/monitors/Passaic1p.jpg
Kadłub nie jest wprawdzie aż tak toporny jak w przypadku prototypowego "Monitora", ale widać, że byłyby trudności z utrzymaniem okrętu na kursie pod żaglami. No i - nie chce się powtarzać, ale muszę - przy takich proporcjach szerokości, zanurzenia i wolnej burty, przy niewielkim nawet przechyle woda będzie na pokładzie, i to bardzo znacznej jego części, bo zapas wyporności jest malutki. Przypuszczam, że przy bardzo dobrym wyszkoleniu załogi, ostrożnej nawigacji, przyjęciu zasady, że przy rejsie od żaglami amunicji się nie transportuje - przy pewnej dozie szczęścia dałoby się uniknąć powtórki tragedii "Captaina", ale przydatność jednostki byłaby wątpliwa.
Z pewnością kształt kadłuba jest utrudnieniem i nie sprzyjałby poprawnemu żeglowaniu. Ale nie dyskwalifikuje on moim zdaniem jednostki, bowiem dla niej napęd żaglowy ma charakter pomocniczy, ma zapewnić zasięg i służy on głównie do przemieszczenia się, a sama walka ma odbywać się na napędzie parowym. Więc kwestie kiepskiego żeglowania, słabej zapewne manewrowości pod żaglami są raczej drugorzędne. Aczkolwiek mogą być uciążliwe.
UsuńCo do wody na pokładzie – po to aby ograniczyć jej napływ, są zastosowane te nadburcia. Na pewno nie są one całkowicie szczelne, ale zauważmy że są tylko na śródokręciu, a na dziobie i rufie są nadbudówki. Przestrzeń między miejscem styku ściany nadbudówki z burtą a składanym nadburciem można zabezpieczyć poprzeczną zaporą, która ograniczy rozlewanie się wody po pokładzie. Stąd sądzę, że nabieranie wody mogło by być ograniczone tylko do samego śródokręcia. Żeby stanowiło to istotne zagrożenie, musiałaby zacząć się przelewać ponad nadburciem, ale to już musiałby być spory przechył i naprawdę ciężkie warunki.
Zresztą samo nabranie wody na pokład jeszcze nie przesądza o katastrofire, bo istotna jest jej ilość, rozkład mas na okręcie i uszczelnienie kadłuba, co do których można równie dobrze zakładać że będą wystarczające lub nie – to już zależy od woli oceniającego, detali takich w symulacji springsharpa nie sposób uwzględnić. Ale można zauważyć, że amerykańskie monitory (co prawda nieco późniejsze i większe, ale o równie niskiej burcie) zadziwiająco dobrze radziły sobie na pełnym morzu, odbywały rejsy po Atlantyku do Europy i nie tonęły przy tym. A nabieranie sporej ilości wody zdarzało im się:
https://en.wikipedia.org/wiki/USS_Monadnock_%28BM-3%29#/media/File:USS_Monadnock_BM-3_crossing_the_Pacific.jpg
https://www.history.navy.mil/content/history/nhhc/our-collections/photography/numerical-list-of-images/nhhc-series/nh-series/NH-60000/NH-60263/_jcr_content/mediaitem/image.img.jpg/1596108605802.jpg
https://www.hazegray.org/navhist/battleships/images/usa/m3-1.jpg
Dla oceny szans przebudowanego Passaica w sztormie zauważmy też, że wysokość masztów również miałaby swoje znacznie (im większa, tym gorzej), a tu mam wrażenie (na podstawie rysunków – więc nie wiadomo czy jest to do końca wiarygodne), że relatywna ich wysokość w stosunku do rozmiarów kadłuba jest na Passaicu mniejsza niż na Captainie, co świadczyłoby na korzyść tego pierwszego.
Nie sądzę też, by do żeglugi pod żaglami trzeba było rezygnować z zabierania amunicji, to już chyba nadmierna spekulacja. Wspomniany Weehawken zatonął nie dlatego że zabrał regulaminowy zapas, tylko nadmierny. No i nie miał on w żaden sposób podwyższonego nadburcia, zatem nie było żadnych przeszkód do wlewania się wody na pokład. A standardowo wolna burta wynosiła tam między 0,5 a 1 m, zatem przy przeciążeniu kadłub musiał zanurzyć się niemal do poziomu wody. Jeśli do tego nie zadbano o uszczelnienie kadłuba – to nic dziwnego że okręt zatonął. Doświadczenia z tamtej katastrofy zapewne zostały by wzięte pod uwagę przy przebudowie w latach 70-tych.
dV
Pytanie, co przy płaskim dnie, płytkim kadłubie i niewielkiej wolnej burcie, oznacza spory przechył? Ile stopni trzeba, by woda przelała się ponad nadburciem? Patrząc na rysunek nie wydaje się by więcej niż 15, a więc niewiele. A kiedy już woda się przez nadburcie przeleje, to jest już dramat, bo bariery nadburcia będą ją trzymać na pokładzie, ze skutkiem w postaci jej przenikania do nadbudówek i gorzej - do kadłuba, pod wieżą pancerną. Nadbudówki na pewno powiększyły dzielność morską, ale tylko trochę - podwyższając burty jedynie na dziobie i rufie. Gdyby były większe, za bardzo ograniczałyby pola ostrzału.
UsuńNie chcę tu przesadzać z krytyką: drewniane okręty liniowe miały dolny pokład bateryjny umieszczony nisko i jakoś pływały. Furty armatnie zamykano jednak w przypadku sztormu, a i marszu pod żaglami. Żeglujący USS Passaic nie miałby takich możliwości. Płynąc z wiatrem wiejącym od strony rufy na pewno powiększyłby sobie zasięg działania, pomysł by zatem zadziałał. Ale już korzystanie z półwiatru byłoby bardzo problematyczne wobec ryzyka wywrócenia się, a i trudności utrzymania kursu.
Przypadek USS Monadnock robi wrażenie, zwłaszcza jeśli popatrzeć na zdjęcia okrętu na falach. Zimno się robi. Jak by nie było jest to jednak empiryczny dowód, że przy dozie szczęścia monitor może przebyć nawet ocean. Był to przecież okręt nowszy o pokolenie i bez pomocniczego napędu żaglowego.
KK
Jeśli można w kwestii Captaina.
UsuńOpisując ten przypadek trzeba pamiętać o swego rodzaju konkurencji między Colesem, który projektował i budował Captaina, a konstruktorami Admiralicji, którzy równolegle stawiali bodajże Monarcha. Coles koniecznie chciał wykazać swoją wyższość i dlatego postawił wyższe maszty, których wysokość liczył tak, jak wskazał dV. Do tego ze względu na niski (monitorowaty) kadłub, zamontował pokład nad wieżami artyleryjskimi. Niestety pokład ten w sztormie zadziałał jak dodatkowy żagiel i walnie przyczynił się do położenia Captaina na burcie.
T. Klimczyk (o ile mnie pamięć nie myli) podawał, że NIKT nie chciał wziąć odpowiedzialności za projekt i budowę Captaina, pomimo finansowania go przez Admiralicję ! Jest to ewenement w historii świata, że okręt finansowany przez państwo stawiał oficer floty w prywatnej stoczni i nie było odpowiedzialnego, który sprawdziłby poprawność wyliczeń i budowy. W głowie się nie mieści, że tak było w RN.
Monarch zbudowany i wyekwipowany w tym samym czasie miał normalny (wysoki) kadłub i płynąc razem z Captainem w dobrej kondycji przetrwał nie tylko sztorm, który zgładził Captaina, ale i dobrych parę lat w służbie. Żeby było ciekawiej, to oba okręty miały na pokładach wieże projektu Colesa...
I jeszcze na koniec. Z tego co pamiętam, to kąt graniczny dla Captaina wynosił około 15 stopni. Z takiego przechyłu już nie był w stanie się wyprostować.
Peperon
Rysowałeś kiedyś amerykański pancernik bez nadbóduwek. Co sądzisz o tym brytyjskim projekcie? https://www.deviantart.com/tzoli/art/Incomparable-Design-D-1915-1027823960
OdpowiedzUsuńJak każdy oryginalny projekt, tak te różne warianty wczesnego Incomparable chodzą mi po głowie. I którymś z nich z pewnością się kiedyś zajmę. Aczkolwiek ten z linka wygląda z nich wszystkich bodaj najbardziej ekstremalnie i przyznaje, że chyba go jeszcze nie widziałem. 305 m długości i 40 w., no nieźle ;) Choć zastanawiam się, jakby wyglądała jego dzielność morska. Wprawdzie dziób się wznosi, ale przy 40 w. to chyba nie ma siły, żeby woda się nie wlewała na pokład. Z drugiej strony - dziobowa wieża jest daleko, więc może by to aż tak nie przeszkadzało?
UsuńdV
Nawiasem mówiąc, 6x457, pb 406 i 40 w. - to mi się za bardzo nie skleja na 40 000 ton wyporności. trzeb aby zrobić choć wstępną symulację.
UsuńdV
widziałem gdzieś obrazek przedstawiający alternatywę "Kaisera" - 12x305 mm, 21 węzłów, sylwetka niska, praktycznie bez nadbudówek i bez kominów, bo siłownia miała być Diesla. Oczywiście, nikt nie myślał na poważnie o projekcie, bo silniki o akceptowalnej mocy były daleko poza zasięgiem. Nie pojawiły się w siłowniach pancerników nawet tam, gdzie je planowano napęd dodatkowy, poruszający środkową śrubę. Bo nie udało się ich skonstruować ani przed I wojną, ani podczas niej.
UsuńGdy idzie o HMS "Incomparable" z siłownią Diesla, to od początku były to tylko zabawy projektantów (a nie projekty traktowane przez nich serio), bo Brytyjczycy radzili sobie dużo gorzej z konstrukcją Diesli niż Niemcy.
KK
Czy aby nie o tym mowa?: http://springsharp.blogspot.com/2019/10/pancernik-napedzany-dieslami.html
UsuńdV
Na pewno chodzi o ten sam okręt, natomiast wiadomość (i rysunek) były chyba stąd: https://stefsap.wordpress.com/2015/11/17/the-1912-junkers-diesel-battleship/
UsuńPozdrowienia
KK
Ciekawa strona, jest tam sporo innych, ciekawych niezbudowanych okrętów, może to być źródło wielu inspiracji;) Dzięki za linka!
UsuńdV
Co do projaktu Incomparable z linka - niestety, wyszłą totalna klapa. Program oszacował potrzebną moc na 410 000 KM (!). Oczywiście, nie puścił tego na 4 śruby, dopiero na 6 dało sie przełożyć taką moc. Ale i tak CS wynosi wtedy 0,09, a powinien 1,0. Redukcja prędkości nawet do 20 w. nie wystarcza - po prostu takie uzbrojenia i pancerz to za wiele jak na 40000 ton wyporności, jak i niekorzystne z punktu widzenia wytrzymałości kadłuba małe zanurzenie. Przerabiałem ostatnio ten problem z innym brytyjskim projaktem z tego czasu - tj. pancernika o małym zanurzeniu, który był protoplastą późniejszego Hooda. Długo sie z tym zmagałem i sukces ostztecznie jest tylko połowiczny. W swoim czasie pokażę go na blogu. Natomiast czysto hipotetycznie, charakterystyki tego Incomparable'a tzn. 6x457, 40 w. i pb 406 dało by się zmieścić na jakichś 84 000 ton wyporności i to przy zmienionych wymiarach na 317x37x11. Potrzebna moc wynosi wtedy 670 000 KM, i trzeba ją przenieść na 12 śrub :)
UsuńdV